Verkiezingen 2017: Veiligheid en justitie

Door mux op dinsdag 17 januari 2017 13:50 - Reacties (9)
Categorie: Verkiezingen 2017, Views: 1.777

In veel opzichten is defensie en veiligheid een bezigheid van vervlogen tijden. We voeren al enkele decennia geen oorlog meer, en de bulk van de conflicten op ons continent zijn interne conflicten, geen oorlog. Ons ministerie van defensie - en alle daaruit voortvloeiende instituten voor veiligheid en (internationale) justitie - heeft dan ook een heel ander takenpakket vandaag dan waarvoor het origineel was opgezet.

Oorlog

Laten we het kort hebben over waarom je überhaupt een ministerie van oorlog - in moderne tijden defensie - wilt hebben. We weten dat historisch de mens grootendeels heeft geleefd op militaire traditie; In de prehistorie was de motivatie achter de meerderheid van onze technologische stappen niet voortplanting, voedsel of een dak boven ons hoofd, maar macht en strijd. Het begin van geschreven geschiedenis staat in het teken van oorlogen op een schaal die vandaag de dag ondenkbaar zouden zijn; legers van honderdduizenden mannen, ieder met aankleding en wapens die minstens een man-jaar aan werk of investering hebben gekost om te maken. In een tijd dat er nog maar 50-100 miljoen mensen op aarde rondliepen.

http://eh.net/encyclopedia-graphics/eloantra002.gif

Ik heb het hier eerder over gehad; één van de belangrijkste redenen om überhaupt te beginnen met het innen van belastingen en het organiseren van een samenleving op een hoger niveau dan dorpen of landerijen is het hebben van grote militaire uitgaven. In die zijn zijn financiële systemen en defensie zaken die met elkaar mee zijn geëvolueerd. Dit is vandaag de dag behoorlijk aan het veranderen.

Historisch was de groei van een samenleving grootendeels gelimiteerd door het kunnen verbouwen van voldoende voedsel. Voorbij de noodzaak voor voedsel was ook het verkrijgen van andere grondstoffen een belangrijke reden voor conflict en uitbreiding van staten. Vandaag de dag is dit niet meer zo. Met name met het opkomen van de natie-staat - een sterk georganiseerde, relatief homogene eenheid met een centraal gezag en erkende landsgrenzen - werd het steeds duidelijker wat van wie is. Door de opkomst van diensten- en handelgedreven economieën werd het steeds belangrijker om zekerheid te hebben en om mensenlevens te sparen. Innovaties in het genetisch modificeren van dieren en planten (domesticatie) zorgden ervoor dat historisch waardevolle gewassen met een beperkt leefklimaat opeens overal verbouwd konden worden, wat specifieke stukken land een stuk minder speciaal (en dus veroveringswaardig) maakte.

Dit alles heeft er feitelijk voor gezorgd dat er eigenlijk geen oorlogen meer nodig of wenselijk zijn. Het merendeel van conflicten gaat nu niet over het winnen van land en grondstoffen, maar over interne politiek en in sommige gevallen onenigheid over de locatie van landsgrenzen (dwars door etnische gebieden heen bijvoorbeeld). Daarnaast worden veel conflicten zonder bloedvergieten gevoerd; handelsspionage, economische sancties en cyberaanvallen zijn steeds meer de kerntaak van militaire apparaten.

Dit alles maakt het wat moeilijk om over defensie te praten. Veel historische en tot de verbeelding sprekende termen zoals oorlogsgereedschap (vliegdekschepen, gevechtsvliegtuigen), organisatie-eenheden (brigade, peloton) en tactiek is niet meer echt relevant. Als je daar wel in bent geïnteresseerd, heb ik hier een geweldig Youtube-kanaal voor je:



Dus wat doet defensie wél?
Vandaag de dag zijn de taken van defensie, in willekeurige volgorde:
  • Inlichtingendiensten beheren. De meerderheid van veiligheidstaken komen neer op robuuste inlichtingen.
  • Meedoen in internationale vredesmissies. Hierover later meer.
  • Bijstand leveren aan interne problemen; natuurrampen, rellen, terrorisme
  • Oude conflicten van lang geleden afwikkelen.
  • Een afschrikmiddel zijn voor opportunistische vijanden
Verschillende militaire machten in de wereld hebben andere prioriteiten. Er zijn nog een aantal ‘klassieke’ oorlogsmachines, bijv. Noord-Korea en de VS. Er zijn inmiddels ook landen die hun hele defensietak hebben opgeheven en enkel nog een kleine aparte inlichtingendienst aanhouden, bijvoorbeeld Finland en Japan. Maar over het algemeen is de bovenstaande lijst in grote mate wat landen doen met hun defensiemachten.

Inlichtingendiensten hebben altijd al een sleutelrol gespeeld - ook in oorlogstijd (zie bijv. Enigma). Nu dat oorlogvoering steeds meer gericht wordt op handel, logistiek, infrastructuur en recent zelfs staatsgeorganiseerde cyberoorlogvoering, worden inlichtingendiensten steeds een centraler deel van de krijgsmacht. De voordelen zijn duidelijk; zonder fysieke interactie kan de economie, logistiek of politieke macht van de vijand worden aangevallen.

http://www.zekerwel.nl/images/Politiek/aivdstats.jpg

Onze fysieke krijgsmachten hebben al erg lang geen echte oorlogen meer hoeven voeren, maar het is zonde om miljarden euro’s aan materieel en getrainde professionals stil te laten zitten. Daarom worden ze vaak, onder de vlag van verschillende verdragsorganisaties en internationale verbanden, uitgezonden naar andere conflictgebieden waar we uit solidariteit humanitaire en soms militaire hulp bieden. In ruil hiervoor beloven de andere leden van deze organisaties ons ook bij te staan met hulp in tijden van nood. Impliciet zijn dit soort organisaties ook een onderhandelingsmiddel voor juridische, regeltechnische en economische samenwerking.

Intern hebben we weliswaar in lange tijd al geen echte conflicten meer gehad, rampen komen wel af en toe voor. De ingenieursafdeling van het leger - de genie - helpt dan vaak met het afdammen van overstromingen, opzetten van tijdelijke bruggen, enz. De luchtmacht en marine helpt met evacuaties en loodsen. Dit is in onze omgeving, zeker met aanstaande klimaatverandering, geen overbodige luxe.

Wanneer je de website van het Ministerie van Defensie nu zou bekijken, kan ik al gokken wat erop staat: een hoop nieuwsberichten over lang vervlogen conflicten in onze voormalige koloniën en afhankelijkheden. Ondanks dat dit nu vaak diplomatieke zaken zijn, is Defensie hier nauw bij betrokken. We geven nog steeds een hoop ontwikkelings-, defensie- en noodhulp aan onze reeds zelfstandige ex-koloniën, vele decennia na dato. Dit gaat vooral door defensie. Deels is dit omdat deze landen geen eigen professioneel leger kunnen bijhouden, maar deels ook omdat we dit hebben afgesproken bij afsplitsing.

Als laatste is een historische reden voor een klein staand leger altijd geweest dat dit opportunistische imperiale machten zou afschrikken. Gezien we in een wereld van brede globalisering en gigantische verdragsorganisaties leven, kan ik me niet meer voorstellen dat dit hier serieus wordt genomen. Desondanks is het nuttig dit te noemen, gezien het in sommige landen een legitieme reden voor defensie-uitgaven is.

Justitie

(Internationale) Veiligheid kun je niet alleen waarborgen met een krijgsmacht, je hebt ook effectieve bekrachtiging van wetten nodig. Ik ga nu even heel snel over deze concepten heen als ‘refresher’, en gooi zowel interne als internationale zaken op één hoop.

Wetten zijn sociale constructies
Eigenlijk het belangrijkste concept dat je bij iedere vorm van justitie moet indenken is dat wetten niks anders zijn dan afspraken binnen een samenleving. Er zijn geen inherent illegale dingen; dingen zijn alleen illegaal, crimineel of fout als we samen, met z’n allen, hebben besloten dat het zo is. Deze afspraken heten wetten. We maken ook afspraken over wat er moet gebeuren als deze wetten worden overtreden; dat is ons penitentiair systeem. De manier waarop we beslissen of iemand een wet heeft overtreden heet de rechtsgang.

Wat ik hiermee wil zeggen is dat het letterlijk onmogelijk is om criminaliteit uit te bannen. Zolang er wetten zijn en zolang er mensen met menselijk gedrag zijn, zullen overtredingen mogelijk zijn.

Rechtsgang
Allereerst moet een strafbaar feit geconstateerd worden. Dit wordt bijvoorbeeld gedaan door de politie, die in de rechtsgang zowel een handhavende als constaterende - en in sommige gevallen zelfs direct straffende - functie heeft. De politie heeft overigens arguably nog een belangrijkere functie: het totstandbrengen van een gevoel van veiligheid, dat wil zeggen: het geruststellen dat rechtmatig functionerende burgers effectief beschermd worden (door de staat) tegen strafbare feiten, zonder daarbij zelf onrechtmatig door de staat te worden bejegend.

Er zijn verschillende rechtssystemen, maar zo goed als de hele wereld heeft een juridisch systeem, dat wil zeggen: de verdachte en de aanklager doen allebei op gelijke voet hun woordje voor de rechter. Deze weegt de verhalen van beide kanten, bepaalt of de verdachte schuldig is en legt hem een straf op. Indien een straf is opgelegd, wordt deze uitgevoerd door het penitentiaire systeem.

Dit is niet universeel. En bovendien is dit maar een microscopisch klein deel van het verhaal. Allereerst zijn niet alle rechtsbanken gelijk geschapen; afhankelijk van je rechtssysteem kun je aparte rechtbanken hebben voor:
  • Civielrechtelijke zaken - vaak economische kwesties tussen burgers of burgers en de overheid, bijvoorbeeld schadevergoedingen.
  • Strafzaken - zaken waarin schuld moet worden vastgesteld met betrekking tot het breken van een wet
  • Bestuursrechtelijke zaken - zaken waarin een burger het oneens is met (een toepassing van) bestaande regels
  • Kantonrecht - een onderverdeling van civielrecht, vaak de meestvoorkomende, eenvoudige zaken
  • Snelrecht - in sommige situaties kan het voorkomen dat een stortvloed aan overtredingen naar de rechter wordt gestuurd (bijvoorbeeld bij rellen), hiervoor wordt voor de meestvoorkomende zaken dan een toegewijde rechtbank aangewezen die deze zaken versneld behandelt
  • Jeugdrecht - voor wetsovertredingen (en deels civiele zaken) met betrekking tot verdachten of verdedigers onder de 18 jaar
  • Economische delicten - overtreding van financiële of economische regelgeving, vaak betrekkend op zeer grote bedragen
  • Oorlogsrecht - waar oorlogsmisdaden (terrorisme, marteling, militaire tucht, defectie) worden behandeld
  • Internationaal recht - waar overtreding van internationale afspraken worden behandeld.
  • Juridisch recht - rechtssysteem-inception. Dit is meestal de ‘High Court’ of ‘Hoge Raad’ die beslissingen neemt over de rechtsgang zelf, zonder inhoudelijk op zaken in te gaan.
http://passie.horeca.nl/imported_data/noordhoff_22218_WR9G9CH1.gif

Ook binnen de rechtbank is het lang niet altijd hetzelfde. Sommige landen gebruiken het voorheen genoemde pure rechterssysteem, maar in veel landen bestaan jurysystemen, waarbij een willekeurige selectie van burgers wordt opgeroepen en gevraagd om over de schuld- en soms ook de strafhoogtevraag te beslissen. Dit jury-oordeel kan wel of niet bindend zijn.

Nadat een strafoordeel is geveld, kan de verdediging (de vertegenwoordiging van de verdachte plus de verdachte zelf) overwegen om in hoger beroep te gaan. Hierbij wordt een hogere rechter gevraagd om nog eens naar de zaak te kijken. Vaak is dit beperkt tot alleen hogere rechters (en kun je dus niet meer dan 3-5 keer in hoger beroep gaan, afhankelijk van hoeveel rechtslagen er zijn) en kan er soms alleen in hoger beroep worden gegaan met nieuw bewijs.

Rondom de rechtsgang zijn ook veel variaties mogelijk. In de meeste systemen heb je recht op representatie; dat wil zeggen dat als je niet in staat bent (bijv. om financiële redenen) om een advocaat te vinden, dat je een advocaat toegewezen krijgt die jouw zaak verdedigt. Ondanks dat de rechtsgang vrijwel altijd uitgaat van onschuldigheid tot het tegendeel bewezen is, moet je soms je rechtszitting afwachten onder huisarrest, in een tijdelijke cel (soms onder borgsom) of anderszins zonder volledige burgervrijheden.

Kort gezegd is dit hoe 95% van de landen in de wereld dit aanpakken. Er bestaan ook totaal andere systemen. Er zijn systemen zonder hoor en wederhoor, waarbij het recht direct kan worden toegepast wanneer iemand op heterdaad wordt betrapt. Dit is in veel juridische systemen ook het geval - dit heet een proces-verbaal. Het verschil met niet-juridische systemen is dat in dit geval de beslissing niet kan worden aangevochten.

Als laatste is het nog belangrijk onderscheid te maken tussen verschillende overtredingssoorten. Deze bepalen namelijk in grote mate wat er kan gebeuren met een verdachte. In Nederland maken we onderscheid tussen overtredingen en misdrijven. De eerste is enkel met een geldboete of in zeldzame gevallen een arbeidsstraf (plantsoenen schoffelen) te bestraffen, de laatste gaat gepaard met vrijheidsstraffen (gevangenisstraffen). Daarnaast bestaan er in sommige systemen ook nog middenvormen (‘misdrijven’), economische delicten, misdrijven tegen mensenrechten, misdrijven tegen soevereiniteit, enz.

Ook is het nuttig om immuniteit te noemen; in sommige rechtssystemen genieten speciale personen immuniteit, dat wil zeggen dat ze niet vervolgd worden voor de meeste overtredingen. Hier zijn meestal wel uitzonderingen op, met name misdaden tegen de menselijkheid (oorlogsmisdaden).

Penitentiaire systemen
Allereerst; straffen - vrijheidsberoving of boetes op persoonlijke naam - hebben alleen toepassing op zgn. natuurlijke personen: individuele mensen. Niet op bedrijven, verenigingen of alle andere niet-hoofdelijk-aansprakelijke instituten. Daarom zitten bijvoorbeeld de bankiers die de Grote Recessie hebben veroorzaakt niet in de gevangenis, en zullen ze dat ook nooit doen: hoewel er veel leed kan worden veroorzaakt door dit soort zaken, zijn ze niet hoofdelijk aansprakelijk en kan er dus nooit gevangenisstraf worden geëist.

Nu we dat uit de weg hebben, begrijpen we dat dit hoofdstuk over straffen gaat. Straffen zijn een unieke hoek van de samenleving; hoewel het idee van samenlevingen is dat we met samenwerking verder komen, is het uitoefenen van straffen iets dat overduidelijk vooral negatieve effecten heeft. De samenleving is tijd en geld kwijt en de gestrafte wordt… gestraft! Da’s niet leuk.

Waarom voeren we dan toch straffen uit? Dat kan een mix zijn van de volgende redenen:
  • Om de persoon een lesje te leren: dit moet je niet weer doen! (punitatief effect)
  • Om de rest van de samenleving te tonen dat crimineel gedrag van dit soort niet getolereerd wordt (afschrikkend effect)
  • Wanneer er niet alleen gestraft, maar ook geholpen wordt: om een crimineel het juiste pad te tonen en hierin te leiden (rehabilitatief effect)
http://www.rijnlandmodel.nl/allochtonen/bronnen/criminaliteit_cijfers_bron_langschalige-trend-sep-2013_2.jpg

Daarnaast zijn er ook economische motieven om wel of niet te straffen. Historisch gezien zijn straflocaties per definitie een stuk beter uitgerust dan typische zwerversverblijven, dus kan een gevangenis een sociaal vangnet vormen. In sommige landen wordt van gevangenen verwacht dat zij werk uitvoeren zonder betaling, dit is een goedkope vorm van arbeid. Daarnaast zijn er ook machtspolitieke motivaties; zo kunnen specifieke bevolkingsgroepen uit de maatschappij worden gehouden of worden onderdrukt door onevenredige straftoepassing. Dit vertel ik niet om depressief van te worden, maar om te laten zien dat penitentiaire instituten weliswaar onderdeel zijn van de rechtsgang, maar soms ook extra doelen dienen, niet allemaal even koosjer. Zelfs in zeer geavanceerde samenlevingen wordt dit vaak gedoogd vanwege het sociale stigma op criminaliteit.

Binnen criminologie en het strafrecht is men het niet volledig eens over wat nou het ‘beste’ is. Ik wil dit liever niet uitgebreid bespreken, maar gezien dit een belangrijke discussie is in de verkiezingen noem ik het kort. Puur punitatieve systemen - waarbij de nadruk wordt gelegd op het straffen van criminelen - zijn extreem ineffectief. Dit leidt tot draaideurcriminaliteit; wat verwacht je als je zowel je vrijheid als - waarschijnlijk - al je geld kwijtraakt? Dat je opeens een goedbetaalde baan vindt? Aan de keerzijde zijn rehabilitatieve systemen juist heel erg effectief in het systematisch reduceren van criminaliteit en het verbeteren van publieke veiligheid. Het nadeel: rehabilitatieve systemen zijn volgens sommige economen duurder dan punitatieve systemen.

http://www.occasionalplanet.org/wp-content/uploads/2015/11/prison-labor.jpg

Er is enige consensus dat de economische waarde van for-profit gevangenissen en de ‘slavenarbeid’ die er wordt gebruikt hoger is dan de economische waarde van gerehabiliteerde ex-criminelen minus de kosten van opsluiting en rehabilitatie. Hier staat echter tegenover dat in zeer rehabilitatieve systemen (zoals in Nederland) de gevangenispopulatie zo snel achteruit gaat dat er inmiddels gevangenissen gesloten worden, en dus op termijn minder mensen gerehabiliteerd hoeven te worden, wat deze kosten weer verlaagt. Omdat een echte schone vergelijking niet te maken is, is dit een doorgaand punt van discussie.

Hierbij moet opgemerkt worden dat sinds 2011 ook in Nederlandse gevangenissen gebruik wordt gemaakt van onderbetaalde arbeid door gedetineerden, hoewel dit een rehabilitatief karakter heeft.

Het Internationaal Gerechtshof

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1c/Vredespaleis-voor.jpg

Als enige ‘speciale’ Nederlandse dingetje in deze blogpost moet ik wel het Internationaal Gerechtshof in Den Haag noemen. Internationaal recht is een bijzonder complex ding, gezien wetten en regels - niet alleen op strafrechtelijk gebied, maar ook op alle andere wetszaken - sterk variëren tussen landen. Je kunt bovendien mensen niet veroordelen voor zaken die legaal (of strafrechtelijk ongedefinieerd) zijn in hun eigen land. Het Internationaal Gerechtshof wordt dan ook voornamelijk gebruikt voor sterk grensoverschrijdende misdaad; oorlogsmisdaden en grove soevereiniteits- of economische delicten. Voor zeer grote zaken, bijvoorbeeld de oorlog in voormalig Joegoslavië, worden weer aparte gerechtsinstituten opgericht. Deze heten doorgaans ‘tribunalen’, bijvoorbeeld het Joegoslavië-tribunaal (dat ook in Den Haag gevestigd is). Het Internationaal Gerechtshof is het gerechtelijk orgaan van de Verenigde Naties en wordt voorgezeten door rechters uit verschillende lidstaten, waaronder meestal één Belgische en één Nederlandse rechter.

Conclusie

Er is eerlijk gezegd niet heel veel te vertellen over defensie, veiligheid en justitie. Defensie beslaat ook maar 1,4% van ons BNP en justitie beslaat slechts 0,5%. Hiervan is de politie veruit de grootste kostenpost; circa tweederde van die halve procent gaat daar naartoe. We leven in een relatief stabiel, veilig land met een naar verhouding solide rechtsgang.

Uiteraard zijn er wel dingen te verbeteren of veranderen. Ik ga daar expres in deze blogs nog niet op in; het is nu belangrijk om de basics te begrijpen, dan kunnen we daar in latere posts op doorgaan wanneer we de desbetreffende punten in de verkiezingsprogramma’s bespreken.

Oproep: Onderwijsmanager of schrijver over onderwijs gezocht!

Door mux op vrijdag 13 januari 2017 09:30 - Reacties (10)
Categorie: Verkiezingen 2017, Views: 2.054

Ik ben bezig met een lange blogserie over de Tweede Kamerverkiezingen van komende maart. Voor alle onderwerpen die ik wil behandelen heb ik ofwel zelf genoeg kennis om de grote lijnen uiteen te zetten, of ken ik mensen in die gebieden. Met één grote uitzondering: onderwijs.


Werk je in een managementfunctie in het onderwijs, in de inspectie of op het Ministerie van OC&W? Dan zou ik graag met je willen spreken - in persoon, via de telefoon, via de mail of via een chatmedium. Schrijf je zelf graag? Dan nodig ik je graag uit als gastauteur. Wat je schrijft wordt ongewijzigd, maar met eventuele stijl- en esthetische aanpassingen gepubliceerd op Verkiezingen2017.info, en eventueel op dit blog of je eigen blog. Je behoudt je eigen copyright. Ik kan geen compensatie aanbieden.


Alvast bedankt!

Verkiezingen 2017: Duurzaamheid

Door mux op zaterdag 17 december 2016 13:30 - Reacties (20)
Categorie: Verkiezingen 2017, Views: 2.126

De vorige keer blogde ik over één helft van ons ministerie van IenM - Infrastructuur en Milieu. Dit keer hebben we het over de andere helft - en over duurzaamheid meer in het algemeen. Want voor de doelgroep van Tweakers is dit waarschijnlijk het grootste en meest belangrijke onderwerp waar we mee te maken (zullen) hebben.

Klimaatverandering en energie

Laten we maar even met de deur in huis vallen; we zitten nu al een tijdje met een globaal probleem. Het klimaat verandert aanzienlijk door toedoen van overtollige broeikasgasuitstoot (en ontbossing, en nog een aantal andere dingen). Deze broeikasgassen worden overweldigend uitgestoten door zaken die te maken hebben met energiewinning voor menselijke doeleinden.

https://www.epa.gov/sites/production/files/2016-05/global_emissions_sector_2015.png

Volgens de energy theory of economic growth betekent - heel erg grofweg gesteld - meer bruikbare energie = meer welvaart. Voor het grootste deel van de mensheid klopt dit ook; periodes van snelle groei gingen gepaard met nog veel snellere energiebenutting en omgekeerd. De overgrote meerderheid van de wereldbevolking leeft nog niet op het welvaartsniveau dat wij hier genieten, dus het is vrijwel zeker dat wereldwijde energieconsumptie aanzienlijk zal stijgen in de nabije toekomst.

Energie winnen we wereldwijd overweldigend uit fossiele bronnen. Dit zijn kolen, olie en gas - grondstoffen die miljoenen jaren geleden zijn gevormd uit bossen en ander biologisch materiaal dat diep onder de grond begraven is geraakt door verschillende geologische processen. Bij het winnen van energie hieruit worden schadelijke afvalproducten noodzakelijkerwijs gemaakt. Kolen produceren vlieg-as en alle fossiele brandstoffen produceren broeikasgassen, alsmede zwavel- en stikstofoxides. Dit is materiaal dat voorheen ‘veilig’ opgeborgen zat in diepe grondlagen, en nu in de atmosfeer geraakt. Vervolgens zorgt dit voor opwarming en andere - voor ons - negatieve effecten op het leefklimaat op aarde. Hierover later wederom meer.

Echter, het is duidelijk dat deze energiewinning tot zover bijna alleen maar positieve effecten heeft gehad op de wereldpopulatie. Niet alleen voedselproductie en gezondheid, maar algemene welvaart is voor vrijwel iedereen monotoon verbeterd sinds de vondst van gemakkelijk winbare fossiele brandstoffen en de kort daarop volgende industriële revolutie. Energie - niet persé fossiele energie - heeft een hoop goed veroorzaakt.

Deze afweging begint langzamerhand om te slaan. De negatieve effecten van het gebruik van fossiele brandstoffen voor energie zijn groter aan het worden, en de kosten voor niet of nauwelijks vervuilende alternatieven zijn aan het dalen. Daardoor is momenteel de roep sterk om over te schakelen op schonere energiebronnen.

Primaire en bruikbare energie
Een erg belangrijk concept binnen energiehuishouding is het verschil tussen primaire en bruikbare energie. Simpel gezegd: sommige energiebronnen bevatten heel veel energie, maar je kunt maar een klein beetje ervan nuttig gebruiken.

http://farm2.static.flickr.com/1219/1150442746_15d108e33c.jpg

Dit is waarom elektrische auto’s zoveel zuiniger zijn dan benzine-auto’s. Een benzinemotor zet - inclusief alle verliezen van motor tot aandrijving tot onnodig aanstaan als je stilstaat - maar 15-20% van de chemische energie in je benzine om in daadwerkelijke beweging - en veel minder als je ook nog het delvings- en raffinageproces meerekent. Dit komt o.a. door de Carnot-efficiëntielimiet. Bovendien werken benzinemotoren niet omgekeerd: je kunt niet remmen en je remenergie omzetten in benzine. Was dat maar zo. Elektrische auto’s zetten echter meer dan 90% van de energie die je uit het stopcontact haalt om in beweging. En je kunt regeneratief remmen, en dus een deel van je bewegingsenergie weer terugkrijgen in sommige verkeersomstandigheden. We zeggen ook wel dat elektriciteit hele ‘hoge kwaliteit’ energie is, terwijl warmte (verbranding, etc.) hele ‘lage kwaliteit’ energie is.

Primaire energie is dus de theoretische maximale hoeveelheid energie in een bron. Bijna iedere energiebron wordt gemeten op basis van primaire energie, zonder rekening te houden met de efficiëntie (want die verschilt tussen verbruikers). Als we het over hele landen of economieën hebben, wordt primaire energie vaak uitgedrukt in MMBTU (million British Thermal Units) of MMBOE (million barrels of oil equivalent). Dit hoeft niet persé over thermische energie of olie te gaan, maar over de hoeveelheid energie die dit vertegenwoordigt.

Duurzaamheid en externaliteiten
Duurzame grondstoffen kunnen op lange tijdsschalen - honderden generaties - nooit opraken. Fossiele brandstoffen zijn duidelijk niet hernieuwbaar, en ook het gebruik ervan is niet duurzaam, althans niet op de manier dat we het nu doen. Immers, bij het gebruik ervan op grote schaal vervuilen we de leefomgeving op een zodanige manier dat dit zeer grote effecten heeft op toekomstige generaties.

Maar zoals gezegd; fossiele brandstoffen hebben gezorgd voor een extreem succesvolle periode van onze diersoort. Er zitten voor- én nadelen aan het gebruik van potentieel niet-duurzame, vervuilende zaken. Nu is natuurlijk de vraag: hoe drukken we dit uit op een manier dat we een nuttige keuze kunnen maken?

Eén methode is om de kosten in kaart te brengen die niet direct toe te wijzen zijn aan het gebruik van dat type energie. Deze ‘externe’ kosten noemen we externaliteiten. Dit zijn geen fictieve kosten - het is écht geld dat écht betaald moet worden. Bijvoorbeeld: de externaliteiten van fossiele brandstoffen zijn o.a. de kosten ten gevolge van verlies van landbouwgrond en oogstderving, de kosten van het ophogen van dijken tegen zeespiegelstijging, de kosten van schade door extremer weer, enzovoorts. Dit is een complexe berekening. Deze kosten worden doorgaans uitgedrukt als ‘sociale kosten van [X]’, bijvoorbeeld de sociale kosten van CO2 (SoCO2 of SC-CO2). Deze sociale kosten worden vandaag de dag uitgerekend voor van alles - niet alleen broeikasgassen, maar ook andere vervuiling. Er zijn bijvoorbeeld meetbare externaliteiten voor de productie van windturbines, o.a. door staal-, en koperproductie, alsmede andere effecten.

https://www.insideenergyandenvironment.com/wp-content/uploads/sites/13/2014/11/chart-2.jpg

Daarnaast zijn er ook social benefits; werkgelegenheid voor ongeschoolden in kolenmijnen is een goed voorbeeld dat van invloed was in de afgelopen Amerikaanse presidentsverkiezingen. Het überhaupt hebben van een betrouwbare energiebron is van onmeetbaar grote waarde voor de economie; beter een kolencentrale dan helemaal niks.

Efficiëntie
https://energy.gov/sites/prod/files/styles/media_energy_gov_wysiwyg_fullwidth/public/sankey-all-manufacturing-process-energy_0_0.png?itok=kOy7pRon
In energie-efficiëntie kijk je de hele dag naar dit soort Sankey-diagrammen

Er gaat aardig veel energie onnodig verloren. Vaak omdat processen worden gebruikt die productiekosten optimaliseren zonder externaliteiten mee te rekenen. Ondanks dat energie-intensiviteit gecorreleerd is met economische groei, is dit niet heilig; betere energie-efficiëntie kan betekenen dat de totale hoeveelheid energieconsumptie omlaag gaan (en kunnen externaliteiten beperkt worden) zonder dat er minder energie beschikbaar is voor nuttige economische productiviteit. Daarnaast is er een aanzienlijke hoeveelheid goedbetaalde werkgelegenheid in het optimaliseren van processen. Ik kan het weten; dit is mijn werkgebied.

http://www.softtoyssoftware.com/dbnet/EnergyEconomics/images/eroei.png

Naast pure efficiëntie, is er ook nog het concept van energie-investering. Dit wordt meestal uitgedrukt als ‘energy return on energy invested’ of EROEI. Deze metriek vertelt je of het nut heeft een bepaalde energiebron aan te boren. Om een voorbeeld te geven: over de levensduur van een zonnepaneel, krijg je ongeveer 5-10x zoveel elektrische energie terug als dat er nodig is voor de productie. Voor makkelijke oliebronnen ligt dit aanzienlijk hoger; olie in Saoedi-Arabië heeft een EROEI van 30+. Sommige fracking-gasbronnen hebben een EROEI tussen de 3-5. Er zit dus aardig wat spreiding in deze maat, en er zijn aardig wat interpretaties van deze getallen. Over het algemeen zullen economen je vertellen dat een hogere EROEI altijd beter is, maar dat je vanaf ca. 5 een goedlopende economie kunt hebben. Anders zijn er té veel mensen nodig die bezig zijn met energie, en te weinig die die energie ook werkelijk nuttig kunnen gebruiken voor economisch productieve activiteiten.

Subsidies en belastingen
Een steeds meer in het oog vallend aspect van energiepolicy is het noemen van de vaak aanzienlijke subsidies en belastingen op bepaalde energiebronnen. Dit is echter een veel ingewikkeldere situatie dan het in eerste instantie lijkt. Met name omdat het zelden om pure subsidies en belastingen gaat - financiële regelingen zijn vaak verpakt op andere manieren en daardoor heel moeilijk los te zien van andere factoren.

Directe subsidies en belastingen zijn gemakkelijk te identificeren; als de staat een gift doet aan een energieproduct, is dat een directe subsidie. Wanneer de staat een bepaalde hoeveelheid accijnzen of BTW heft op energie, is dat een belasting. Klip en klaar.

Waar het lastiger wordt te identificeren wat wat is, is bijvoorbeeld wanneer de staat (nagenoeg) renteloze leningen, prijsgaranties, grondpachten, mineraalrechten en juridische immuniteit uitgeeft. Een heel goed voorbeeld hiervan is de recent in het nieuws gekomen nieuwe kernreactor bij Hinkley Point in het Verenigd Koninkrijk. Hierbij heeft de regering van het VK een prijsgarantie op de elektriciteit uit die centrale gegeven; wanneer de spotprijs van elektriciteit lager is dan een bepaalde hoeveelheid (ca. 120 GBP/MWh wanneer de centrale klaar is), zal de regering het verschil tussen de spotprijs en het afgesproken bedrag bijpassen. Dit is een soort subsidie, maar een heel erg variabele; het kost de staat immers niets wanneer de spotprijs altijd hoger is dan het afgesproken bedrag. Maar het zorgt wel voor zekerheid voor de investeerders.

http://thebreakthrough.org/images/FF_subsidies.png

Daarnaast zijn bepaalde rechten ook heel moeilijk uit te drukken in geld. Wanneer je als bedrijf of persoon een groot stuk land wilt ontginnen, betaal je hier meestal een wettelijk minimumbedrag per hectare voor. Echter, als je olie of gas onder de grond wilt winnen (en daarmee doorgaans ook het land erboven effectief onbewoonbaar maakt), krijg je als bedrijf vaak (nagenoeg) gratis dit recht en daarmee, effectief, een hele hoop grond. Hetzelfde geldt voor juridische immuniteit; overheden stellen grote kolen- en kerncentrales doorgaans vrij van aansprakelijkheid voor gezondheids- en milieuschade als gevolg van uitstoot of potentiële rampen. Dit neemt een hoop risico weg voor de exploitant, en verlaagt daarmee ook de kosten.

Duurzaamheid op andere gebieden
Het is voor Nederland niet heel belangrijk, maar ik moet ook nog snel even de duurzaamheid van grondstoffen die niet met energie te maken hebben noemen. Sommige grondstoffen, bijvoorbeeld ijzer, zijn praktisch oneindig op aarde; er is zoveel beschikbaar in gemakkelijk winbare vorm dat we ons nooit zorgen hoeven te maken of het opraakt. Echter, fysieke grondstoffen zoals platina en goud, alsmede minder concrete grondstoffen zoals beschikbare landbouwgrond, schoon oppervlaktewater en bepaalde diersoorten (zoals bijen) zijn een beperkte, soms nu al schaarse grondstof waar we zuinig en intelligent mee moeten omspringen. Een concrete beleidsmaatregel waar we in grondstofarme landen als Nederland mee te maken hebben, is bijvoorbeeld sourcing policy, waarbij wordt vereist van bedrijven dat bij productie van elektronica, witgoed en andere producten voor verkoop in onze markt geen onduurzaam gewonnen grondstoffen worden gebruikt. Naast grondstofwinning, is ook de duurzaamheid van arbeidspraktijken, kwaliteit van leven van vleesdieren en zo verder een punt voor sommige partijen. Gezien vrijwel alleen klimaatverandering een significant thema is in deze verkiezingen, kies ik ervoor om deze onderwerpen hier niet te bespreken.

Een aantal kerngetallen
OK, we weten dat kolen relatief vervuilend zijn, kernenergie relatief schoon is… maar hóe vervuilend? En wat kost het precies? Laten we eens met een plaatje beginnen.

https://climatefootnotesdotcom.files.wordpress.com/2016/06/fig32.png?w=616

Dit is geen toonaangevend figuur, maar het geeft een vrij goed beeld van de typische kostenopbouw van energie. In deze grafiek zie je voor iedere bron van elektriciteit de kosten uitgesplitst in directe kosten (LCOE - Levelized Cost Of Energy - de prijs per marginale kWh) en externe kosten. De externe kosten zijn vervolgens uitgesplitst in de SC-CO2 (hierover later meer) en de niet-broeikaseffecten. Zo zorgt vliegasproductie van kolencentrales voor extreem grote gezondheids- en omgevingseffecten, zorgen lekken in gasleidingen voor een serieuze hoeveelheid methaan in de atmosfeer (een sterk broeikasgas) en vertegenwoordigen kernrampen en afvalopslag een relatief grote kostenpost op kernenergie.

En dan hebben we het nog even over die sociale kosten van CO2 (SC-CO2). In deze grafiek is goed weergegeven wat het effect is van verschillende kosten; de grafieken laten zowel de impact van ¤50 per ton CO2 als ¤150 per ton zien. En wat zijn de werkelijke kosten?

https://wattsupwiththat.files.wordpress.com/2016/06/social_cost_of_carbon_estimates.png

Eh… juist ja. Dit is dus waar ik het eerder over had: in 1950 waren de sociale kosten van CO2 relatief klein, want de hoeveelheid economische groei die je veroorzaakt met het verbranden van wat kolen was zo groot dat dit de negatieve impact volledig absorbeerde. Dat is niet het geval als je naar de toekomst kijkt; afhankelijk van het rekenmodel, zijn de werkelijke sociale kosten in 2050 tussen de 50 en 800 dollar per ton CO2.

Ik wil niet teveel in detail treden, maar nu heb je hopelijk een redelijk idee van de kostenstructuur van zowel de basis (LCOE) als externe kosten van energieproductie. Alles wat ik hier heb gezegd is net zo goed toe te passen op niet-elektriciteitsproductie overigens.

Een snelcursus in duurzame vervangers

Voor de discussie van mogelijke oplossingen voor klimaatverandering en het verduurzamen van onze economie is het nuttig om eens naar de alternatieven te kijken. Op het gebied van mobiliteit kijken we naar waterstof en elektrische aandrijving. Op het gebied van elektriciteitsproductie zijn kernenergie, wind-, water- en zonne-energie de grote spelers. In halffabrikaatvervaardiging kijken we naar waterstof, plastics en methaan uit plantaardige bronnen. Op het gebied van voedselvervaardiging kijken we naar genetische modificatie en laboratoriumvlees. Hiermee is meer dan 95% van onze uitstoot gedekt.

Mobiliteit: elektrificatie
https://climate.dot.gov/images/about/chart_emissions_by_source.gif

Personenvervoer en logistiek vertegenwoordigt samen 20-30% van de broeikasgasemissies op aarde. Van al deze emissies zijn wegvoertuigen veruit de grootste vervuilers - meer dan 80% van vervoersgebonden emissies wordt op de weg uitgestoten. De getallen verschillen wat tussen landen, maar personenvervoer en logistiek maakt ongeveer gelijke delen uit. Kleine voertuigen zijn veruit de belangrijkste gemakkelijk te identificeren sector om te vergroenen.

Er zijn veel manieren om dit te doen. Vervoer is zelden echt efficiënt ingedeeld. Kijk naar een typische auto; ondanks dat auto’s maar 3-4x zo snel gaan als een fiets en zelden meer dan 1 persoon vervoeren, zijn ze toch al gauw 50-100x zo zwaar en verbruiken ze evenredig meer energie per passagierskilometer. Er is dus op technologisch gebied veel laaghangend fruit te identificeren.

Helaas zijn consumenten - de mensen die indirect vervuiling veroorzaken met hun aankoop - slecht te motiveren met (op bepaalde vlakken) technisch superieure producten. Zeer aerodynamische, efficiënte voertuigen zijn gauw lelijk of onpraktisch in gebruik, waardoor ze op zijn best een niche-toepassing verdienen. Een politiek en maatschappelijk gemakkelijker laaghangend stuk fruit is elektrificatie.

De reden waarom elektrische voertuigen beter zijn voor het milieu is simpelweg efficiëntie. Waar een benzinevoertuig hoogstens 20% van de chemische energie in de brandstof omzet in beweging, is dit bij een elektrisch voertuig nagenoeg 100%. Zelfs zeer luxe, grote, zware, high-performance voertuigen (zie Tesla model S) verslaan iedere niet-elektrische auto op het gebied van zuinigheid met grote marges. Zelfs als je meetelt dat de elektriciteit in de batterij ooit door een kolencentrale is opgewekt. Dit is vanuit zowel de consument als overheid gezien een win-win situatie.

Naast pure elektrificatie zijn er ook tussenvormen. Batterijen zijn niet geschikt voor iedere toepassing. In vliegtuigen, zware voertuigen en sommige stationaire infrastructuur is waterstof ook een goede optie. Hierover heb ik uitgebreid geschreven in het verleden.

Elektriciteitsproductie: Duurzame energie
http://www.c2es.org/docUploads/electricity-sector-12.png

Elektriciteitsproductie is de grootste bron van broeikasgassen in de wereld. Elektriciteitsproductie uit iedere fossiele bron is hiervoor verantwoordelijk, en dit moet simpelweg stoppen. Er is geen duurzame manier om fossiele brandstoffen te blijven gebruiken voor elektriciteitsproductie.

In het verleden is dit wel geprobeerd. Zo zijn er wereldwijd vele projecten - inclusief onze Maasvlakte en Eemshaven - geweest waarbij men CO2 probeerde af te vangen aan de schoorstenen van kolencentrales en dit op te slaan. Geen van deze projecten is succesvol gebleken, en de meesten zijn non-functioneel. Ondanks dat dit soort projecten theoretisch mogelijk zijn, is er geen uitzicht op een werkend, voldoende effectief CO2-opslagsysteem voor fossiele brandstoffen.

We moeten dus over naar alternatieve energiebronnen. De drie groten zijn kernenergie, windenergie en zonne-energie. Daarnaast hebben we in Nederland langs al onze stormkeringen ook getijden- en stromingsturbines, hoewel deze in absolute zin maar weinig energie opwekken.

Kernenergie
Kernenergie stoot - zelfs inclusief uraniumdelving, transport, bouw en andere activiteiten - extreem weinig broeikasgassen uit. De processen die broeikasgassen produceren zijn allemaal te elektrificeren, dus theoretisch is dit een 100% schone energiebron. De techniek voor kerncentrales is volwassen en de veiligheid is, zelfs als je de vele grote en kleine kernrampen in de wereld meeneemt, behoorlijk goed. Dus waarom zijn we niet allang over op kernenergie? Waarom is er ieder jaar juist steeds minder kernenergie?

De voornaamste reden is financieel. Kerncentrales zijn zeer riskante ondernemingen. Ze kosten véél meer dan iedere andere energiebron - zelfs duurder dan zonnepanelen en batterijen - ca. ¤10 000/kW. Echter, als je eenmaal een kerncentrale hebt gebouwd, kost het bijna niks om hem te opereren (typisch ¤0,02/kWh). Je wilt dus een kerncentrale bouwen, en dan ongeveer een halve eeuw lang de centrale de hele dag voluit elektriciteit laten produceren om zo de investering terug te verdienen. Helaas bestaan er maar heel weinig bedrijven met én genoeg geld, én genoeg toekomstvisie om zoiets te doen. De meeste bedrijven met genoeg geld bestaan maar een paar decennia op z’n langst, en zijn na 50 jaar niet meer herkenbaar als het bedrijf dat het ooit was. Bovendien wordt door meerdere oorzaken kernenergie ieder decennium alleen maar duurder - een onwenselijke eigenschap voor de economie.

En dat zijn nog niet eens alle kosten. Als je als land kerncentrales bezit, moet je voldoen aan bepaalde infrastructurele en technische eisen; wij zijn bijvoorbeeld lid van Euratom wat dit soort zaken regelt. Dat kost enkele honderden miljoenen per jaar. Recent zijn we erachter gekomen dat opslag en verwerking van kernafval een heel stuk duurder is dan eerder gedacht. Kerncentrales in o.a. Frankrijk en Duitsland hielden al rekening met deze kosten - in iedere kWh zat een kleine post voor verwerking van het afval - maar dit potje bleek heftig ondermaats. Voor het meeste afval in de wereld is zelfs helemaal nog geen permanente oplossing; het afval blijft duizenden jaren gevaarlijk, en moet dus in speciale faciliteiten veilig worden ondergebracht. Ook zijn de kosten voor kernrampen totnogtoe sterk ondergewaardeerd. De ramp in Fukushima lijkt volgens de laatste schattingen ca. ¤200 miljard aan schade hebben toegebracht. Zelfs als we deze kosten over alle kernreactoren in de wereld zouden verspreiden, zou dat nog steeds een éxtra kostenpost van ¤2 miljard per centrale betekenen. Niet mals. En dat was maar één (toegegeven, zeer groot) ongeluk. Meer over dit doorlopende probleem in The Externalities of Nuclear Power - First, Assume We Have a Can Opener.

Meer kerncentrales betekent ook dat er simpelweg meer kernrampen gaan komen. Ondanks dat het statistisch beter is dan veel andere opwekkingsmethoden, zorgt dit voor veel politieke en maatschappelijke oppositie. Dit maakt het duur en moeilijk om nieuwe kernreactoren te plaatsen. Kort gezegd; hoewel kernenergie in veel opzichten aantrekkelijk is van een afstand, is het een politiek en economisch moeilijke keuze.

Windenergie
Windturbines zetten kinetische energie in de wind direct om in elektriciteit. Gezien het doorgaans harder en vaker waait op zee, en omdat het harder en consistenter waait in hogere luchtlagen, is de trend om windturbines zoveel mogelijk op zee en zo groot mogelijk te maken. Nederland heeft een ongekend goede plek hiervoor; ons hoekje van de Noordzee ziet sterke, consistente wind en heeft een gemiddelde diepte van minder dan 50 meter, waardoor het bevestigen van windturbines zeer gemakkelijk is.

Windenergie is een zeer sterke groeimarkt, waar zowel door concurrentie als schaalvergroting ieder jaar de kosten sterk dalen. Reeds een kleine 20 jaar is windenergie in Nederland economisch haalbaar, en kort geleden is het goedkoopste (en één van de grootste) offshore windparken ter wereld - voor onze kust - aangekondigd. Met totale elektriciteitskosten van ¤0,057/kWh is dit zelfs goedkoper dan kolenstroom. Kan niet mooier, toch?

Helaas, je voelt ‘m al aankomen: het waait niet altijd wanneer je elektriciteit nodig hebt. Ondanks dat windenergie niet zo seizoensafhankelijk is als zonne-energie, is het wél sterk afhankelijk van klimaatpatronen. Dit zorgt ervoor dat je niet goed kunt vertrouwen op windcapaciteit, en dus backups nodig hebt. Momenteel wordt dit gedaan met gasgestookte elektriciteitscentrales, maar in de toekomst is zowel batterij- als waterstofopslag in verschillende landen in onderzoek. Recent is bijvoorbeeld in het VK een 150MWh batterij geïnstalleerd voor dit doel.

http://2.bp.blogspot.com/-KuEkBr85oAo/VCMhpadkz7I/AAAAAAAASJo/QUFgZgMq2Wo/s1600/lazard-lcoe-solar-wind.png

Echter, gezien windenergie reeds erg goedkoop is, de kosten nog steeds blijven dalen en het energie-opslagprobleem relatief beperkt is, is de verwachting dat dit een zeer groot deel van de toekomstige opwekcapaciteit zal uitmaken.

Zonne-energie
Als laatste bespreken we kort zonne-energie. Dit is op te splitsen in zonne-warmtecentrales en fotovoltaïsche panelen. In zonnewarmtecentrales wordt door middel van heliostaten - spiegels die meebewegen met de zon - een vloeistof of zout opgewarmd in een centrale toren. Deze hitte wordt vervolgens gebruikt om water te koken en een stoomturbine aan te drijven die elektriciteit opwekt. De verwarmde vloeistof kan ook tot in de nacht worden opgeslagen om zo nog energie op te wekken als de zon reeds onder is.

Fotovoltaïsche panelen zetten zonlicht direct om in elektriciteit. Dit is wat je kent als zonnepanelen.

Het unieke aan zonnepanelen is dat ze extreem schaalbaar zijn; je kunt een mini-zonnecel in je rekenmachine stoppen of je kunt meerdere vierkante kilometers braakliggend land volzetten met zonnepanelen. En de kosten zijn aan beide kanten van het spectrum vergelijkbaar; kleine installaties zijn nauwelijks duurder per watt dan grote. Hierdoor zijn zonnepanelen ook bij kleinverbruikers erg populair (bijvoorbeeld op daken van huizen).

http://blogs-images.forbes.com/jamesconca/files/2015/02/EROI-Book-Figure.jpg
Het effect van het moeten toevoegen van energie-opslag drukt de EROEI van wind- en zonne-energie aanzienlijk - hoewel dit alleen maar beter wordt in de toekomst, waarschijnlijk al voordat het überhaupt nodig is om op grote schaal opslag toe te passen

Helaas zit er een groot nadeel aan zonnepanelen; ze werken alleen als de zon schijnt, en alleen als de zon hoog staat. Dit betekent dat er een grote opwekkingspiek is midden op de dag en dat er veel wordt opgewekt in hartje zomer, maar ‘s nachts en ‘s winters is de productie nagenoeg nul. Dit beperkt het nut van zonnepanelen tot een relatief klein aandeel van de totale elektriciteitsproductie - naar verwachting minder dan 30% globaal. We zijn daar nog lang niet, overigens.

Transmissie-aanpassingen
Vooral bij wind- en zonne-energie is het probleem van variabele opwekking (‘intermittency’) (in tegenstelling tot constante ‘baseload’) een lastige. Er zijn een aantal manieren om dit deels op te lossen.

Allereerst is er opslag. Batterijen zijn momenteel al financieel haalbaar voor dagopslag en frequentie-stabilisering, maar veel te duur en temperatuurgevoelig om de energie uit de zomer op te slaan tot in de winter. Ondergrondse warmte-opslag biedt hier deels uitkomst, maar is nog zeer experimenteel. Ook andere oplossingen zijn bijna het noemen niet waard - in de komende kabinetsperiode gaat dit geen issue zijn.

Echter, voor bijvoorbeeld industrieën waarbij het niet uitmaakt wanneer ze energie verbruiken (bijvoorbeeld aluminiumproductie, chemische industrie), is dit niet erg. En dit zijn vaak dé grootverbruikers. Deze fabrieken kunnen simpelweg alleen werken als de zon hard schijnt. Dit heet supply-driven consumption. Dit in tegenstelling tot het huidige consumptiemodel: demand-driven supply.

Een andere manier is om transmissielijnen tussen geografisch verschillende gebieden te leggen. Dit is al uitgebreid aan de gang; wij hebben twee gigantische HVDC-interconnects liggen naar Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk. Wanneer zij overtollige energie hebben verkopen ze het aan ons en omgekeerd. Zo kunnen grote lokale variaties (bijvoorbeeld door het weer) worden opgelost. Meer verbindingen leggen - met name tussen continenten - zou theoretisch zelfs 100% wind of 100% zonne-energie mogelijk maken. Uiteraard is dit geen kortetermijnproject.

Nederlandse energieconsumptie

http://www.clo.nl/sites/default/files/infographics/0201_001s_clo_19_nl.png

Oh, CBS, ik word zo blij van al je data. Dit zijn de energiestromen in Nederland. Het eerste dat je ziet is dat Nederland olieland is - niet alleen omdat we aardig wat olie en gas gebruiken, maar vooral omdat we een monsterlijk grote raffinage-industrie hebben. Het grootste deel van de olie die hiervoor nodig is wordt geïmporteerd - een groot deel van het verkeer rond IJmuiden en Rotterdam - en de resulterende producten (benzine, diesel, kunstmest, plastic-halffabrikaten) wordt weer uitgevoerd. Dit is waarom onze economie grootendeels op olie loopt.

Vervolgens gebruiken we - qua energie - voornamelijk aardolieproducten (diesel en benzine) met 1188PJ per jaar. Daarnaast gebruiken we nog eens 884PJ/jr voor verwarming en CO2-productie in de tuinbouw. Vrijwel alle andere energie is industriëel en huishoudelijk elektriciteitsgebruik, wat voornamelijk met aardgas wordt opgewekt.

Hm, da’s een bedroevend… fossiel beeld. Waar landen als Portugal en - in mindere mate - Duitsland inmiddels een aanzienlijk aandeel duurzame energiebronnen benutten, doen wij het voornamelijk nog met fossiel. Dit is dan ook een speerpunt in meerdere verkiezingsprogramma’s.

Regelgeving en instituten
In Nederland hebben we niet alleen het ministerie die zich bezighoudt met duurzaamheid; er zijn ook een aantal semi-overheids- en commerciële instituten die subsidies en projecten beheren.

Het belangrijkste instituut is de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland of RVO(.nl). Dit was voorheen bekend als AgentschapNL. Deze dienst is verantwoordelijk voor het beoordelen van subsidiegerechtigde projecten - niet alleen op het gebied van duurzaamheid - en het toekennen van deze subsidies.

Wat subsidieregelingen betreft zijn de grootste regelingen de SDE (belastingaftrek- en subsidieregeling voor energiebesparing bij consumenten, o.a. voor zonnepanelen en isolatie), de EnergieInvesteringsAftrek (EIA) die ongeveer hetzelfde doet voor bedrijven, en verschillende pan-Europese regelingen onder het Horizon 2020-programma. Ik ga in deze blogpost niet verder in op de details hiervan, gezien eventuele verkiezingspunten vaak over details gaan die beter daar kunnen worden besproken.

Conclusie

Vandaag een - voor m’n gevoel wederom veel te beperkte - kijk naar de huidige stand van politieke en macro-maatschappelijke manieren om om te gaan met klimaatverandering. Ik ben me ervan bewust dat ik vrijwel niets over andere duurzaamheidsthema’s heb gezegd; dit komt later in mijn analyses van verkiezingsprogramma’s waar het van toepassing is wel. In de volgende blogpost gaan we het eens over iets totaal anders hebben: Defensie en veiligheid.

State of Hydrogen - Dec. 2016

Door mux op vrijdag 9 december 2016 10:01 - Reacties (5)
Categorie: Techniek, Views: 1.784

It's that time of year again. For some reason, still nobody on the entire internet or news media really attempts to review the progress and state of hydrogen vehicles and infrastructure. So here we go: what has happened since my last blog on the subject?

Previous blogs on hydrogen:

News roundup

Nikola's hydrogen fuel cell truck
https://nikolamotor.com/assets/nikola_one_15-fe07258e5189b7b9e37568468d22b307ec0a83627e74044b1a626c5eb408682c.jpg

There has been quite a lot of exciting news around hydrogen, especially this week. Let's just start off with what is probably the best news for hydrogen as a vehicle fuel in many years: The Nikola One was revealed with an actual working prototype. I've been very cynical about hydrogen ever since my days with Forze, but Nikola is a good example of an actual use case for hydrogen as a fuel. The truck itself isn't particularly interesting (it's just another sleeper trailer truck). They boast all kinds of performance advantages, but in practice this won't really matter for long-haul trucking; the few times when you have to navigate steep slopes or accelerate quickly are so few and far between that trucking companies won't be willing to spend lots of extra money on it.

The business model, however, is pretty genius. The truck is only direct leased (which shifts maintenance and thus reliability issues to the manufacturer - a good thing) and it gets a million miles of free fuel. Not a million kilograms - a million miles, i.e. efficiency in real-world driving conditions immediately becomes a priority. Another big part of the business model seems to be a proprietary routing system, where trucking companies can (presumably) pay into the Nikola environment and plan out the most efficient trucking routes; taking into account driver pay, hauling and docking fees as well as proximity to fueling stations at the right time. This sounds great and exactly how logistics should work, but I don't think a proprietary system will work at all. This is already how logistics works in most of the world: lots of incompatible, crappy, unmaintained proprietary systems. Nikola doesn't really have a USP here either; Rotterdams Havenbedrijf and the Dutch flower and vegetable auctions already have these kinds of systems and have had those for decades now. It's just another standard.

http://imgs.xkcd.com/comics/standards.png

Of course, then there's the question of: where do they get their hydrogen from? This goes by the Tesla business model: they're building out 364 fueling stations along major hauling hubs and routes. On the total size of the US, that means you can build out a grid of stations with roughly 400mi in between. At an 800-1200mi specified range, that's just fine for trucks. The hydrogen is sourced from large-scale solar power plants they're planning to build which hydrolyze water into hydrogen and cryogenically store it.

Let's verify Nikola's claims
https://tweakers.net/ext/f/X2Ao3wsh6PWxeTg5abl1k1KU/full.png

First off, the financial benefit to the consumer. Their main claim is that the truck essentially pays for itself. Their lease is much more expensive than a normal truck - $5000/mo vs $2200/mo for a comparable semi. However, they say their free fuel compensates for the typical $10k/mo fuel costs of a normal truck. Is that reasonable?

Let's use some averages. On average, semi-trucks drive about 66000mi/yr at 5.8MPG. That's 11380gal of Diesel at, currently, $2.7/gal or $2560/mo in fuel. Wait a second, Nikola is claiming $10k/mo in fuel. Even if we go up to the 98th percentile in miles driven (close to 100kmi/year) and up the Diesel price to $4/gal - the highest it's been in the US in the last decade - that's still not even close to their fuel cost claim. In fact, more recent so-called class 8 semi trucks get much better mileage - between 8 and 10MPG - for long-haul jobs. The lower scores are mostly down to old vehicles and relatively short, low-miles-per-year use cases. Either way, the $10k/mo fuel claim is extremely dubious.

And, well, the same can be said for the lease payment claim. $2200/mo is at the high end of what you'd pay for a detachable sleeper semi, especially a light duty one like this. And with a lease contract, you still need insurance. Unfortunately, insurance scales with the value of the truck, and is about 3-5% of the truck value per year. The Nikola One is tentatively a $400k valued truck (which is in line with its lease price), so that's $20k/yr vs $6250/yr for a $125k truck. I'm only talking about damage premiums, the rest are not dependent on vehicle value. Tabulating this:

Given 66000mi/yr, $2.7/gal diesel, $400k Nikola One vs $125k Freightliner CA113 which does 7.0MPG, the costs per month are:

Expense itemNikola OneDiesel truck
Fuel$0$2121
Damage Insurance$1670$520
Lease$5000$2050
Total$6670$4691


Hey, suddenly the Nikola One is a lot more expensive. But it actually gets quite worse. You see, leasing a new vehicle is rarely a good idea (and lease-to-purchase is especially shitty). This is fairly well-known within the US trucking industry, although some things have slightly changed since the linked forum post from 2005. This is why if you go searching online for leasing contracts on semi trucks, you won't find them. They're all listed with their buying price, not leasing prices, because that's a lot cheaper in the long run. And if you buy trucks new, you're buying them for the long run.

And there's the other issue: nobody makes $10k+ per month trucking, let alone in a sleeper with teaming (and thus higher personnel cost). The Nikola is exceptionally overpriced, and really only a vanity or specialty truck. Sure, there are high-value loads that can pay for such a truck, but it's a tiny fraction of the market. Long story short: I'm calling extreme bullshit on their claim that the Nikola One pays for itself compared to a Diesel truck.

A couple of other figures on their comparison page are also dubious, although closer to reality than the fuel cost malarky. The 500-750mi range figure is mostly moot, and almost all truck types have an optional third fueler that can extend range to 1500+ mi, at the cost of a bit of load capacity. The MPG number seems to be a long-yearly average, not a typical figure for new trucks (which they should compare against). Hell, Daimler's SuperTruck prototype achieves 12.2MPG with a full load. 9.0MPG trucks can be bought right now.

Their CPM figure is total madness as well; even with very short-haul trucking typical CPM is still sub-$0.50. Same with maintenance; long-haul trucks can easily get $0.06/mi average costs on a fleet. It seems like they're cherrypicking the worst-case scenarios here.

Nikola's financial viability


The second thing to look at is their business model proper. They're building very large PV installations near their planned 364 filling stations. How much will that cost? One way to find out is to just follow the energy flows.

The Nikola says it achieves 10-15MPGe - let's assume the worst case for now. Assuming 66000mi/yr at 10MPGe is almost exactly 10mi/kgH2 or 10mi per 33kWh. In total, the truck will require 218MWh of hydrogen. This is cryogenically liquefied hydrogen, a process that has been demonstrated at 75% efficiency, but has a theoretical limit of about 88%. Given that these stations are small-scale installations, let's assume the former. Using state-of-the-art high-pressure electrolysis, you can produce hydrogen at 75% efficiency from water (although only 66% efficiency has been achieved so far). There's a process in between (isentropic expansion) which has about 90% efficiency, as it requires active refrigeration. In all, going from electricity to hydrogen has a 0.75*0.75*0.9 ~ 50% total efficiency. That's pretty generous, but I assume they're really putting some effort into this.

So each truck requires 436MWh of electricity per year to make its hydrogen. At an average of about 1kWh/Wp/yr generation and - by the time they're building it - probably less than $1/Wp total installed cost, each single truck requires about $400 000 in solar panels.

Or, if Nikola uses a PPA (Power Purchasing Agreement) with large solar operators, it'll currently pay $0.04/kWh and in 2020 it'll probably pay between $0.028-$0.036/kWh for solar power. That's about $185 000 to $235 000 in total electricity cost over the 1 million mile guarantee.

Harder to quantify are the other costs. Producing hydrogen and dispensing it is also not cheap. Current hydrogen filling stations cost about $3M per station, with two nozzles each. This is a low estimate for Nikola, as they're storing hydrogen cryogenically instead of at high pressure, which adds significant expense. Not to mention the hydrogen and thermal leakage, which is quite significant. Of course, if 100 000 trucks use just those 400 stations, the per-truck cost is still really low. Nikola is planning to serve other hydrogen vehicles as well, so that adds a bit of cost sharing.

Let's just split the difference and say that Nikola has to spend about $300k over the lifetime of the truck on fuel, which we put at 15 years for now. In that period, assuming an above-average leasing percentage of 85% (at any time, about 17% of the US trucking fleet is inactive) they will make $765k in leasing income. The truck itself is valued at about $400k. Hang on, let's analyze that for a bit.

They've got a 320kWh battery. At the current $170-200/kWh for lithium ion, that's about $60k for the battery. On top of that, there is a fuel cell of unspecified capacity, but given that it burns through 3.3kWh/mi on average at 55MPH, it has to be in the order of at least 200kW. They're almost certainly using a PEM fuel cell (because of weight issues with a SOFC), meaning the absolute cost bottom hovers around $100/kW, although true free-market costs at the moment are about an order of magnitude higher. At least for the first few thousand units, those fuel cells will cost at least $50-100k. Of course, these costs can go down significantly over the course of the next 5-10 years, but it's safe to assume that the primary powertrain is going to cost well in excess of $100k. Adding on a couple tens of thousands of dollars for the rest of the drivetrain, chassis and cabin, it seems very viable to build a few thousand of these trucks for $400k a piece and make a bit of profit on them as well.

I'm leaving out a lot of other costs - probably a significant fraction of a billion dollars in R&D and testing, infrastructure to source and build the trucks, interest, maintenance costs over the years, etc. However, to a first-order approximation, the $5000/mo business model seems to (barely) cover their costs. I still think it's way too much to ask for any kind of sleeper semi, but they're financially viable.

Other hydrogen news
Filling station update


First and foremost, we need some follow-up on filling stations. Back in October 2015 I reported on a whopping total of 12 hydrogen fuel stations being operational in the entire US, omst of them in Los Angeles. 20 were supposed to be built in 2015 (none ever did), and another 20 were supposed to open this year. Did they?

We can now look at the data! The NREL provides this data free of charge, and subsequently I'm offering a JSON-formatted list of hydrogen station information download on my website. I also have a filtering tool on my site. It's very rudimentary right now as I just made it for this blog. The awesome thing of the NREL data is that it provides literally all information - down to numbers you can call to make an appointment for fueling - available about filling stations. So we can filter out stations that don't really count.

Alright, the total number of stations in the database is 88. However, that includes a lot of planned or unavailable stations, so let's filter those out. This reduces the list to 56. Then there's a lot of private stations, mostly on industrial estates and government only filling points. Filter those out and we're left with 31. Arguably, this is the headline number. We went from 12 to 31 public filling stations in 2016. That's awesome! Just one more and we actually hit the planned 20 new stations in 2016!

Not so fast. There are a lot of iffy stations still left. For instance, two stations require you to get a proprietary PIN (these stations will only fill up certain vehicle models). One station is only available for emergency fueling (?!). A bunch of stations have soft openings, which in practice seems to mean that they're only actually dispensing once in a while and you have to call ahead to make sure. Talking about those - let's filter out all stations that require you to call ahead for a fueling appointment. Lastly, maybe a bit controversially, I'm filtering out all the proprietary card key stations, as they require a separate subscription.

https://tweakers.net/ext/f/I66UKnQvOthsOWZINupuE3xZ/full.png

What are we now left with? A grand total of 19 actual public filling stations where you can just go and get hydrogen without jumping through hoops. Like they promised the hydrogen future would be - the same as any gas station.

From this data, the most interesting conclusion seems to be that although FirstElement has opened a whole slew of new filling stations this year (13 out of 19 total!), almost all other stations have been closing down over the course of the last 2 years. Three Air Products stations remain, two state-owned stations still operate, UC-I operates a station and Propel has one. That's it.

Mirai's sales
http://insideevs.com/wp-content/uploads/2016/09/111-12.png

Toyota hadn't been selling a lot of Mirai vehicles throughout 2015 and 2016 - a total of 350 up to June 2016 to be precise. With a sales goal of 1000 in 2016 and 2000 in 2017, they had to do something. So as of August 2016, the lease price was dropped from $499/mo to $350/mo, an incredibly large price drop, about the same as the 2017 Acura which is about 2/3rds of the price of a Mirai. Clearly, Toyota wants to kickstart the FCEV sales and is willing to make a loss on the early models.

This has had a tremendous effect. In August alone, 350 Mirais were leased, as many in a single month as the total sales and leases up to that point. The rest of the year has seen stronger sales as well, with already 1000 Mirai vehicles on the road before the end of the year. In other words: the sales target has been met, and the total number of fuel cell vehicles in the world has roughly doubled in 2016. That is much better than I'd expected, although it is obviously mostly because of the great lease deal. By the way - if you live in California and are in the market for a luxury sedan: given the free fuel and incredibly low lease price, this is a steal!

Other smaller news items
Among the smaller news stories in hydrogen, I'd consider Honda's decision to build a BEV on the previously hydrogen-only Clarity platform the most interesting. Almost no news has come out about this car so far, but it seems like they want to amortize R&D costs of the hydrogen car over both the FCEV and BEV version, the latter of which will undoubtedly sell much better. By the way, the Honda Clarity is supposed to launch before the end of this year for $369/mo - clearly trying to compete with the Mirai. Expect that any day now. The Clarity has an edge over the Mirai - it can supposedly also power your house from the fuel cell.

Some more, kind of unclear news has come out about more h2 filling stations as well. H2ME is planning to build out 20 more hydrogen filling stations in Europe, as well as rolling out about 1200 new FCEVs. Unfortunately, there is no good information on the progress of this project. Same goes for HyFIVE - a smaller initiative. In Germany, a Coradia iLint hydrogen-powered train has been launched as a pilot project for non-electrified railway stretches which are usually operated with Diesel locomotives. Various other news items about new hydrogen fueling stations have come and gone, but so far none have materialized or gone past press release stages. One article about almost 70 new fueling stations in the US has gotten so little follow-up coverage that I can't seem to even find it back after more than an hour of searching. This is fairly normal - if you would have believed 2014's coverage of hydrogen fueling, you'd think there would have been hundreds of stations already.

In non-news, the MyFC JAQ that I discussed before isn't out yet. It was announced in January, by the way. I would have hoped to have one already, just to take it apart.

Conclusion

I think 2016 can be viewed as a comparative triumph for hydrogen. This year, so far, has been the only one in history with more than 1000 concurrent hydrogen vehicles on the road even though we came close in the early 2000s. The Nikola announcement is a distant glimmer of hope for hydrogen vehicles in general. Unfortunately, that's pretty much where all hope ends.

Fueling infrastructure build-out has been exceedingly slow - slower than I even expected. Prices aren't improving (just more loss is being incurred) and new models aren't coming out. In fact, most car manufacturers have finally pulled the plug on their fuel cell projects during 2015 and 2016.

http://www.blogcdn.com/green.autoblog.com/media/2011/04/6a00d8341c4fbe53ef014e610eb03d970c-800wi.png
This is a graph with reasonably well-researched predictions from 2010. Guess where we are now...

As I've said in all previous blogs: hydrogen tech and infra needs to accelerate like mad to ever become competitive with pure electrics, let alone beat them on a level playing field. 2017 will be a bitch, with multiple long-range BEVs at affordable prices (i.e. half of a Mirai or Clarity) getting launched. The Renault Zoe and Nissan Leaf 40kWh, Chevrolet Bolt and possibly even 48 or 60kWh upgrades near the end of the year. There are already hundreds of (DC) fast charging stations all over the US and Europe, with rollout accelerating quite substantially after the Paris accord. Impressed by the h2mobile effort to build 400 hydrogen fueling stations before 2023? Try close to 5000 fast chargers all over Europe in 2020.

The Nikola might be able to stem the decline and let hydrogen go in the direction it should have been going: big applications, big vehicles. Places where batteries aren't going to be competitive or even possible. But it's just one new company with their proprietary, hyper-expensive, untested system. Logistics doesn't like to gamble with those odds. I'm pessimistic as to their chances on the free market.

Verkiezingen 2017: Infrastructuur

Door mux op zondag 4 december 2016 12:01 - Reacties (10)
Categorie: Verkiezingen 2017, Views: 1.508

Infrastructuur is ontzettend zichtbaar; wegen, hoogspanningsmasten, dijken, kanalen, internettoegang. Maar hoe wordt dit allemaal aangestuurd en bekostigd? Hoe werkt de infrastructuur in Nederland?

Wat is infrastructuur?

Infrastructuur is een overkoepelende term voor netwerken van algemeen nut. Infrastructuur kan slaan op wegen, elektriciteit, internet, riolering, etc. En in tegenstelling tot veel politieke zaken, is er meestal een heel erg duidelijke manier waarop infrastructuur 'het beste' kan worden gedaan. Dit is wat SimCity zo leuk maakt; je kunt continu optimaliseren en meetbaar resultaat krijgen. Het is echter behulpzaam om infrastructuur wat verder onder te verdelen.

Ruimtelijke ordening
Op het hoogste niveau van organisatie vind je meestal ruimtelijke ordening. Dit is een term voor hoe de overheid het land verdeelt; waar komen de dijken, waar komen de wegen, waar komen de wijken. Uiteraard stopt het daar niet; ruimtelijke ordening gaat helemaal door tot de kleinste details. Zo kun je bijvoorbeeld in kadastertekeningen ordeningen tot in het kleinste detail uitgewerkt zien. Langs een weg wordt bijvoorbeeld een bufferstrook van de gemeente ingetekend, vervolgens een strook die door een energiebedrijf of ProRail wordt beheerd, vervolgens een deel openbaar groen, dan een sloot en uiteindelijk een huizenperceel. Iedere ruimtelijke onderverdeling heeft een bestemmingsplan; een doel waar alles wat je met dat land doet aan moet voldoen. Iedere bestemming is onderhevig aan regelgeving vanuit de verschillende overheidslagen.

https://static1.squarespace.com/static/547b2df3e4b0dcc910e8552e/559e8c0fe4b0df8f48d26a78/559e8c22e4b0cc535740c75f/1436453927257/kadastrale+kaart+Kuifeend-2.jpg

Ruimtelijke ordening wordt niet willekeurig uitgevoerd. Er zitten doorgaans diepgaande historische en wetenschappelijke richtlijnen achter de vorm waarin steden en percelen zich ontwikkelen. Zo zijn wegen en paden gestandaardiseerd op bepaalde minimummaten, gebaseerd op hoe een veilige weg eruit moet zien. Gas- en waterleidingen moeten zich in een specifiek soort grond en zand bevinden zodat ze niet (door natuurlijke grondverschuivingen en grondwater) kapotgebogen worden. Elektriciteitsleidingen van verschillende soorten moeten zó worden aangelegd dat ze niet overbelasten, zelfs met toekomstige veranderingen in consumptiepatronen. Maar wie is er dan verantwoordelijkheid voor de invulling?

Verschillende overheidsinstituten
Jawel, verschillende overheden zijn verantwoordelijk voor verschillende delen van onze infrastructuur. Het is echter belangrijk om te weten dat er een groot verschil zit tussen de verantwoordelijkheden voor geld/bestuur en uitvoering. Sommige projecten hebben tientallen verantwoordelijke partijen, maar alle werkzaamheden worden uitgevoerd door één partij.

Kort gezegd hebben we de volgende overheidslagen:
  • Het Koninkrijk. Het koninkrijk is verantwoordelijk voor het uitschrijven van de 'grote lijnen'; wat gaan we de komende 10-20 jaar allemaal doen. Dit slaat op zowel Nederland als de BES-eilanden. Aruba, Curaçao en Sint Maarten - onderdelen van het koninkrijk - hebben een autonome status. In feite worden deze grote lijnen rond Prinsjesdag besloten door ons parlement en voorgedragen aan de Koning, die dit min of meer klakkeloos overneemt.
  • De Staten-Generaal (Eerste en Tweede kamer). Dit is eigenlijk het eerste echte organisatieniveau. Dit is waar het geld wordt verdeeld. Dit wordt in overweldigende mate in feite gedaan door de ambtenarij, die ieder jaar - op basis van wetenschappelijk en statistisch onderzoek door veschillende instituten zoals het CPB en CBS - afwegen welke projecten worden opgenomen en welke worden geschrapt uit het budget. De Staat heeft heel veel macht over onze infrastructuur; afgezien van het geld dat naar gemeenten en waterschappen gaat, bepaalt de staat in feite precies wat er allemaal gebouwd wordt in Nederland.
  • De provincies. Een relatief zwak en klein organisatieniveau in Nederland. De provincie besluit traditioneel over het verdelen van gelden voor wegen tussen gemeenten. Echter, gezien ieder stuk land in Nederland zowel tot een gemeente als tot de provincie behoort - en omdat de provincie doorgaans geen eigen werklui en materieel heeft, is dit meer een manier om tot samenwerking tussen gemeenten te komen.
  • Waterschappen. Traditioneel een machtig en groot organisatieniveau, want Nederland ligt letterlijk onder water. Waterschappen zijn een organisatieniveau dat doorgaans gemeente- en soms zelfs provincieoverschrijdend is, en een soort veto heeft in zowat ieder infrastructuurproject. Het waterschap zorgt ervoor dat op ieder moment onze waterhuishouding goed geregeld is - dijken, rivieren, kanalen, boezems, grondwater, vervuiling, duinen.
  • Staatsbosbeheer. Dit onderdeel van het Ministerie van Economische Zaken (yep, nog zoeen) beheert de natuur in Nederland. Dit zijn speciale, doorgaans door het rijk bepaalde provincie- en gemeenteoverschrijdende uitzonderingsgebieden.
  • Gemeentes. De gemeente krijgt van het Rijk geld om kleine reparaties en werkzaamheden uit te voeren binnen de gemeentegrenzen, en kan voorstellen maken voor grotere projecten die het rijk of de provincie bekostigen. Doorgaans betekent dit dat alles groter dan wegreparaties niet alleen door de gemeente wordt gedaan. Riolering is een van de weinige volledige verantwoordelijkheden van de gemeente.
Daarnaast hebben we nog speciale instituten voor andere infrastructuur:
  • TenneT beheert het transmissienetwerk in Nederland, dat wil zeggen de transport van grote hoeveelheden elektrische energie over hoogspanningsmasten. Distributie - het verdelen van elektriciteit binnen stadsgrenzen - is geliberaliseerd en wordt beheerd door verschillende netbeheerders (Enexis, Stedin, etc.). Energie wordt verhandeld tussen producenten en netbeheerders via APX. Internationale handel gaat via verscheidene power exchanges (bijv. NorNed, BritNed).
  • Onze internetinfrastructuur is vrijwel helemaal geliberaliseerd en wordt beheerd door veel verschillende bedrijven. Procentueel valt het meeste onder KPN (glasvezel en telefoonlijnen) en Ziggo (kabel). Ook de grote internetswitches zijn bedrijven, bijv. AMS-IX (een non-profit).
  • ProRail beheert de spoorinfrastructuur.
  • Voor sommige heel erg grootschalige projecten worden speciale eenheden opgezet, bijvoorbeeld De Nieuwe Afsluitdijk
  • Het Rotterdams Havenbedrijf (deels eigendom van de Gemeente Rotterdam) beheert de grootste haven van het land.


Uitvoer van infrastructuurwerkzaamheden
Nederland is - wederom - relatief uniek in de wereld vanwege de manier waarop het (grote) infrastructuurprojecten aanpakt. Ondanks dat we, net als ieder ander land, vele bestuursniveaus hebben, wordt de uitvoer van projecten vaak gedaan door één partij: Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat is de aannemer van Nederland. Het plant en coördineert ieder aspect van grote projecten. Rijkswaterstaat heeft een klein leger ingenieurs en managers in eigen dienst, maar voor het echte werk wordt vaak één externe partij ingehuurd; Heijmans, Mammoet, Sweco, BAM Nedam, etc. Deze partijen zijn vaak oude bedrijven die in feite samen gegroeid zijn met ons land en ontzettend goed ingericht zijn voor Nederlandse infrastructuurprojecten. Met andere woorden: ze hebben alles wat nodig is onder één dak.

En wat is het resultaat daarvan? Nou, tja, kijk maar:



Het kan je niet ontgaan zijn dat ik best enthousiast ben over Rijkswaterstaat en Nederlandse infrastructuurprojecten. En nee, ik ben de rest van de infrastructuur ook niet vergeten. ProRail doet ook mooi spul:



En wat dacht je van Tennet/Joulz?



OK, mooie filmpjes, maar ik zie nog niet echt wat er zo speciaal is aan Nederland? Dit is toch hoe ze overal bruggen vervangen en transformatoren verslepen? Je zult je verbazen - maar nee! Ik bedoel, afgezien van dat het in andere landen andere bedrijven zijn, is de gehele werkwijze vaak totaal verschillend.

Allereerst: het feit dat we een klein land zijn, betekent dat het hier mogelijk is om alles groter dan een straatje leggen vanuit de centrale overheid te regelen. Met andere woorden; ondanks dat er veel organisatieniveaus zijn die meedenken en hun eigen eisen stellen, is er alsnog één centrale organisatie die alles weet en kan regelen. Dit is in veel gevallen Rijkswaterstaat. En dit zorgt ervoor dat snelwegen in de Randstad van dezelfde kwaliteit zijn als in Groningen.

Maar misschien nog veel belangrijker voor ons oh-zo-drukke, oh-zo-volgebouwde land, is dat infrastructuurprojecten allemaal op projectbasis door één goed samenwerkend team wordt gedaan. Dit klinkt super-obvious, maar in het buitenland - en daarmee bedoel ik zowat de hele wereld - werkt dat niet zo. Het is veel 'normaler' om als gemeente of provincie een bedrijf in te huren dat jouw wegen onderhoudt. Dat bedrijf neemt vervolgens meerdere projecten tegelijk aan, en de ene week laat hij z'n werklui aan het ene project werken, en de volgende week aan het andere, om daarna weer terug te komen naar het eerste project. Dit is waarom bijvoorbeeld wegwerkzaamheden in Duitsland weken of maanden lang duren - met vaak geen enkel persoon te zien die echt aan het werk is als je erlangs rijdt. In Nederland wordt de klok rond gewerkt aan één project tegelijk, zodat de impact op de doorstroming minimaal is.

En wederom; ik focus nogal op Rijkswaterstaat en wegprojecten, maar hetzelfde geldt voor alle andere infrastructuur. Centraal gestuurde projecten, uitgevoerd door gigantische, zeer goed uitgeruste bedrijven. Dat is hoe Nederland bouwt.

Wat kost het en wat levert het ons op?

Al deze sexy filmpjes kosten ons bakken met geld, nietwaar? Nou... je zult verbaasd staan. We geven totaal ongeveer 4 miljard euro uit aan infrastructuur, dat is 0,47% van ons BNP; aanzienlijk minder dan het wereldgemiddelde en de meeste OECD-landen.

http://s30.postimg.org/5fkf3lxn5/infrastructure_spending.png

Deels komt dit doordat we simpelweg minder te onderhouden hebben; ruwweg 7,5km weg per 1000 mensen versus bijvoorbeeld 22km voor de Verenigde Staten (en hetzelfde geldt voor andere infra). Maar dat is niet het hele verhaal, want we hebben ook aanzienlijk hogere belasting van onze wegen. En onze fietsinfrastructuur - een voorbeeld voor de rest van de wereld en bijna 25% van onze weginfra - wordt hier niet bij gerekend. Ook op het gebied van elektrische infrastructuur zitten we doorgaans in de top-3 in Europa, en daarmee ook de wereld. Zie bijvoorbeeld de hoeveelheid stroomuitval in minuten per jaar:

https://www.cleanenergywire.org/sites/default/files/styles/large/public/images/factsheet/average-annual-interruption-power-saidi-eu-ceer-5.2-2015.png?itok=OvTy5-SS

Dit komt deels door aggressieve vernieuwing van onze transmissie- en distributie-infrastructuur, die momenteel flink (en heel zichtbaar) wordt aangepakt met de nieuwe Noord- en Zuidring (zie bijvoorbeeld dit filmpje van TenneT) in verwachting van de hogere elektriciteitsconsupmtie van elektrische auto's en hogere transmissie via de internationale HVDC-kabels.

Nederland ligt zoals gezegd onder water, en klimaatverandering zorgt ervoor dat we gevoelig zijn voor dijk- en duindoorbraken. Geen punt, dit is al gefikst:



(Oh, en als je overmatige zoetsappigheid kunt tolereren: hier een extreem patriotische video over de nieuwe afsluitdijk).

Er zijn eigenlijk heel weinig aandachtspunten voor onze infrastructuur. Tweede bron. Op ieder infrastructureel punt... zijn we top-3 of op z'n slechtst top-5 (internetsnelheden). OK, we staan 7e op de ranglijst van spoorkwaliteit. Blame ProRail.

Je gaat toch niet zeggen dat het hier perfect is?
Oh, nee, als er iets is waar we goed in zijn, dan is het zeiken. Lang niet altijd zonder reden. En er zijn echt dingen die beter kunnen én die van toepassing zijn op de komende verkiezingen. We hebben al bijna 10 jaar geen nieuwe grootschalige uitrol van glasvezelinternet gehad. Het Reggefiber- en KPN-netwerk bestrijkt nog steeds maar ongeveer de helft van het land, en daarin zijn we absoluut geen koploper meer. Er is nog heel veel slecht aangesloten fietsinfrastructuur; je weet wel, een fietssnelweg die uitmondt in een keienweggetje. De uitrol van mobiele internetdiensten is traag en ver achter de wereldkoplopers. En ondanks dat de regering hard bezig is geweest met het aanmoedigen van hybrides en elektrische auto's, zijn we nog steeds een fikse vervuiler en uitstoter van broeikasgassen - terwijl we juist zo gevoelig zijn voor klimaatverandering!

Conclusie

Dit was een korte, wat leukere blog over iets waar we als land echt in uitblinken. Hopelijk houden we dit vol in de komende kabinetsperiode. Nu dat je weet waaróm alles hier werkt zoals het werkt, ben je hopelijk beter in staat verkiezingsprogramma's te beoordelen op hun merites ten aanzien van infrastructuur. Let wel, ik heb het wederom maar over een kleine minderheid van de aspecten van onze infrastructuur gehad - deze blogs zijn geen compleet compendium. Ik leg alleen de basics uit zodat we goed beslagen ten ijs komen wanneer we naar de verkiezingsprogramma's gaan kijken.

De volgende keer gaan we het over energie en duurzaamheid hebben.