Recumbent & velomobile FAQ

Door mux op donderdag 18 september 2014 09:51 - Reacties (14)
Categorie: Fietstechniek, Views: 2.956

I have recently gotten quite some questions - both from people on the streets and on the internet - about my bicycles. I've gotten a surprising amount of questions from foreign readers - that's why this blog is in English. I mostly use recumbent bicycles and my daily driver is an Alleweder velomobile. Here's all you need to know about (my) recumbent bikes

Q: Why recumbent?

A: A better question would be: why do people ride upright bicycles? What is the advantage of having more wind resistance, poorer vision and lower speed for the same effort? It just seems daft.

Of course, there are important reasons why only few people ride recumbents:
  • The first, and most widely publicized one, is because the UCI (international cycling union) at the start of the 20th century banned recumbent bicycles from all major sporting events. This meant recumbents got a bad rap (they 'cheated' by being better and/or they were 'dangerous' because they went so fast) and anyone aspiring to ever take part in a competition wouldn't be able to enter on a recumbent.
  • The second big reason is because most recumbents after the '70s haven't been built for practical use, but more for either long-distance traveling or sport. Like many upright sports bicycles, it's rare to find popular recumbents with practical, upright-bike-like cargo capabilities or even something as simple as a bike stand.
  • The last reason, which is simply a consequence of the niche-ness of recumbents, is that it's a foreign, weird looking device. People often feel embarrassed in their first hours or days on a recumbent. It's different, you have to get used to that and many people (think they) can't.
As for positive reasons why recumbents are a good idea:
  • They are much more comfortable to the butt, back and neck. Like, 100x better. I am not exaggerating. It's a positive delight to ride recumbents for hundreds of kilometers on end. The only thing holding you back is your legs and possibly your bladder.
  • Vision is much, much better. (see question about vision)
  • You go faster and/or require less effort to move and/or can lug along more stuff
Q: Why do you ride a velomobile?

A: For me, a combination of cost and environment. Most people of my age and beyond tend to have at least one car in their household. This is both expensive and, more importantly, I am pretty critical about the environmental and societal impact of cars. This is not the place to rant, but:
  • Cars sit around doing nothing >95% of the time. Not just that, they require prime real estate to do that. It's one of the most wasteful purchases in terms of utilization factor.
  • Cars have the lowest transportation mass efficiency of any vehicle; a car routinely weighs an order of magnitude more than its payload. Compare this to aircraft (about 0.7-2 times as much payload as vehicle weight) or bikes (5-10 times as much payload as vehicle weight) and it's clear how wasteful this kind of design is.
  • Cars have relatively poor energy efficiency. Internal combustion engine powered cars use about 300-700Wh/km to move around at an average speed of about 60km/h. Even the best electric cars around use much more than 100Wh/km. Bikes, even when powered with the grossly inefficient motor that is human muscles, weigh in at - at most - a couple Wh/km. Orders of magnitude better.
  • Cars require incredible amounts of infrastructure to work: hundreds of square kilometers of roads, buffer zones, sound walls, associated infrastructure. Bikes require much less infrastructure per traveller.
TL;DR: I really don't like how inefficient cars are, especially when compared to bikes. There are some nuances to this issue that I might go into in a later blog though (people make cars out to be evil environmental cataclysm-engines that ruin everything, but it's not that bad). Anyway, I looked around to see how I can delay having to buy a car as much as possible. I have my own business in-house which means I don't have to commute, and when I do need to move significant distances I figured a velomobile would be the obvious choice that is not a car.

Other reasons to own a velomobile are:
  • Because they are even more streamlined than recumbent bikes, wind doesn't influence you at all anymore. Your speed (and thus commute time) is extremely consistent throughout the year and wind conditions.
  • It's warm and dry inside. Can be a disadvantage in hot climates, but in the Netherlands it's usually appreciated
  • More place to store stuff.
  • You are better protected, which is a definite advantage considering the statistical dangers of riding a bike a lot at high speeds

Very useful as a trolley as well!

Q: Did you build it yourself?

A: The Alleweder was originally a kit velomobile, and as such it does look like something that is very amateur-built. It's got a lot of little dents, imperfections, crooked rivet placement etc. etc. It's not nearly as nice-looking as modern fiber reinforced plastic monocoque designs.

That being said: no, I didn't build it myself. I bought it from - as far as I can tell - the third owner, making me the fourth owner. The bike is probably either from 1996 or 1999, so at least a decade and a half old. For such an old bike with such a heavy usage pattern, I'd say it has held up very well.

Q: Is it hard to ride a recumbent bike?

A: Of course, riding a velomobile isn't hard at all. Getting in and out is a bit harder than other bikes (you do have to be able to lift yourself out with your arms, so this is not suitable for the elderly), but other than that there is no balancing. It's a three-wheeler. Easy as can be.

Two-wheeled recumbent bikes are a different story. Short wheel-base bikes like my M5 Blue Glide are the easiest to ride: they respond very much like any other bike. Most people can instantly ride on this bike without falling. Because of the smaller front wheel and heavier front steering assembly it does feel different ('twitchier'), but it doesn't take long to get used to that.
My M5 Blue Glide, a short wheelbase recumbent bicycle

Low-riders and long wheel base bikes are a bit different. These respond really differently and it usually takes about a day of exercise before people feel confident enough to go on the road with these bikes.

Then there is my favourite recumbent; the Flevobike. This is a totally different beast. You don't steer with a traditional steering wheel, but with your legs. The frame bends in the middle. This leaves your hands free to... well, relax. Maybe brake once in a while (the steering wheel on a Flevobike is just there to hold the brakes and shifters). This bike takes ages to learn to ride on, and longer to master. It took me about 2 weeks to get even remotely comfortable riding it on public roads. The frame can be detached in the middle, making it a foldable bike that you can take with you in most public transport. It's maximum awesomeness, but so hard to ride.
Me on my Flevobike when I just got it

Recumbents exist in so many shapes and sizes that it's hard to be exhaustive here, but these are the major types.

Q: Is the neck position comfortable?

A: Most people see people on recumbents and think the neck position is uncomfortable. Quite on the contrary; two things are at play here: 1) your neck muscles are made to keep your head upright no matter what the orientation of your torso is and 2) it's actually more relaxed to bend your head forwards a little (i.e., looking at the ground when you're on an upright bike) than to keep it in a straight line with your torso. So yes, it is comfortable.

This doesn't mean everybody is magically comfortable when they first try out recumbents. Some recumbents have very extreme positions that are just inherently uncomfortable of course, but this is usually only the case for track racing recumbents. More commonly, people that first try out recumbents try 'too hard' to keep their head in a certain position and their neck muscles getting tired as a result. If you just relax, it should be fine.

Q: Does it go fast?

A: Depends. Like upright bikes, there are fast and slow recumbents. For instance, the small-wheeled Flevobikes aren't really made for speed. The double suspension sucks a bit of power and I've purposefully outfitted my Flevobike with slow-but-indestructible tires and an internally geared hub to make it a very dependable backup bike.

All recumbents have a speed advantage over upright bikes, especially with headwind. This is just physics at work: less frontal surface area means less air drag. But none of my bikes easily break 35km/h, including my velomobile. I like the comfort more than the speed.

Some people do have the really fast bikes. A friend of mine cruises at about 45km/h in his Quest velomobile. Recently, a Milan velomobile was spotted in the Dutch province of Zeeland breaking 80km/h on a regional road - and maintaining that speed for quite a while.

Q: Why don't you have a little flag thingy on the back?

A: Because it's useless. Like helmets ;)

No, but really: the hypothetical idea behind a flag on a bike is to improve visibility of the bike. This fails because of two very important reasons:
  1. The flag has a vanishingly small visible surface area as compared to the rest of the bike, improving the visibility by almost nothing
  2. The flag has absolutely no surface area in the most important direction: as viewed from the front of the bike.

Human vision is sensitive to a combination of contrast, surface area and movement. In order to make yourself seen, you must try your hardest to have contrasting colors to your surroundings, have the maximum amount of surface area and move with respect to the background. A flag doesn't help. And let's be honest, being a recumbent bike doesn't particularly help with frontal surface area. That's the whole idea behind the bike.

Add to that the fact that these flags are all but invisible in poor vision conditions and that I had a fucking accident just last friday in perfect vision conditions because some poor old lady just didn't look at all... And there are much more important things to do when it comes to traffic safety:
  • Get properly bright battery-powered (or capacitor-supported) bike lights. Always have them on in everything but the best of viewing conditions. Lights work MUCH better to stimulate our contrast-sensitive brain parts than reflectors or clothing.
  • Ride defensively. Give way to other traffic, don't run red lights.
  • Know your surroundings. Get some mirrors, they add SO much road awareness. Look ahead as far as possible and plan your actions in advance.
Of course, all the carefulness in the world won't save frequent cyclists from getting in accidents and I've had a few (most of them one-sided, e.g. slipping off my pedals and flying off my Flevobike head-first). Be aware that cycling is one of the most dangerous methods of transportation and that you have a responsibility to yourself and other traffic to be at the top of your game when you step into or onto a bike.
SWOV, 2011. Risk of death (left) or major injury (right) per passenger kilometer. From left to right: pedestrian, bike, moped, motorbike and car. For people that ride their bike a lot, bicycles are fairly unsafe as compared to cars

Q: How well can you see from so low down?

A: Better than on my upright bikes. As I mentioned before, your head has a tendency to tip down on an upright bike, making you very aware of the ground beneath you, but not necessarily of the road ahead. This is not a problem on a recumbent; you're just always looking ahead. The comfortable position also makes for better sideways vision, I find. But most importantly: because it's harder to turn your torso around to look behind you, almost all recumbents are fitted with bike mirrors.

Get bike mirrors now. They are awesome.

Once you get accustomed to using bicycle mirrors you can really appreciate what makes them great, and how handicapped your fellow upright cyclists are without them. You have so much more vision. You can see people about to overtake you from hundreds of meters away, avoiding dangerous situations. You will never be startled by anything again (well, except for cars hitting you in the side).

Besides the mirror and head position thing, vision is usually good. On the higher recumbents (like my M5) you tend to be exactly on the same level as car drivers, looking them in the eye. I find this to be a better position than on an upright bike, because human vision is constantly looking for things that look like faces, and my face is easy to find when it's right in the center of a car's vision.

Lower recumbents do suffer from reduced vision, especially in places where there are obstacles between you and other traffic that are just a bit too high to look over. In these cases you really do need to ride defensively and slowly.

In general though, infrastructure in the Netherlands is pretty good and this is a rare occurrence. Municipalities are required by law to cut bushes and other road separations to less than 45cm exactly to avoid this problem, and most roads are in compliance.

Q: Is it expensive?

A: Like any other bike, you can make it as expensive as you'd like. Or as cheap as you like. I mostly have really cheap bikes. My M5 was about 250 euros when I bought it second-hand, my Flevobike was §45 but needed about §60 in repairs and my Alleweder velomobile was roughly 1000 euros including repairs - again, all second hand.

But there are plenty of recumbents that cost more than a car. One of the most technologically impressive two-wheelers is the Flevobike Greenmachine, which costs about §5000 new. Some velomobiles can set you back close to §10000 if you buy all the options.

That being said, especially the more expensive bikes tend to depreciate very little, if at all. For a while, second hand Quest velomobiles sold for 20-50% MORE than their list price, due to high demand and low supply. Even now that this has been fixed, the difference between new and second hand is less than taxes. Only the really old ones can be considered 'cheap'. A recumbent bike is a good investment and much cheaper than a car, even when the initial outlay is higher.

As for maintenance and parts: this depends. Original parts are, because of the small market, expensive. I just paid 40 euros for a single idling chainwheel. It's a really good one, I'm happy with it, but if this were the normal bike market this would have cost me less than §10. And be prepared to do your own maintenance, because most bike shops won't touch recumbents.

Audio en verlichting in m'n ligfiets, deel 2

Door mux op zaterdag 27 oktober 2012 12:26 - Reacties (26)
Categorie: Fietstechniek, Views: 5.238

Afgelopen woensdag vertelde ik jullie over mijn plannen voor geluid en verlichting in m'n ligfiets. Vandaag het tweede en laatste deel. Werkt alles? En hoe vinden jullie mijn flyers? Wat is dat nou weer voor vraag?

Ik doe trouwens ook aan Twitter tegenwoordig: @EfficientElec

Lees verder »

Vervolg 'de ideale fiets'

Door mux op maandag 23 november 2009 10:53 - Reacties (20)
Categorie: Fietstechniek, Views: 7.312

Een eerdere weblog ging al over mijn idee van een ideale fiets. Dat is, kort gezegd, een Flevobike on steroids. Dit keer ga ik plaatjes gebruiken, dus zal het wat duidelijker zijn. De Flevobike is een ligfiets met kantelknikbesturing. Schaamteloos gejat plaatje van de flevobike in zijn geheel:

De kantelknikbesturing betekent dat op het midden van het frame het balhoofd zit, in plaats van helemaal vooraan, en in feite is de hele voorkant van het frame zo je stuur. Hier zie je de kantelknikbesturing in werking, zodat je een idee hebt van de plek van het balhoofd:

Dit lijkt een gekke besturing, maar het is lang niet zo verschillend van elke andere fiets. Het is zelfs uitermate goed vergelijkbaar met een chopper. Als je de as van het draaipunt van het balhoofd zou doortrekken richting wiel zie je dat deze net niet door de as van het wiel gaat, dit heet naloop. Op een normale fiets heb je ook naloop, daarom staat de vork iets naar voren gebogen. Dit zorgt voor stuurstabiliteit: het wiel kan niet zomaar om zijn as draaien, hij blijft op zichzelf automagisch in het midden staan. Voor ditzelfde doel dient de hoek van het balhoofd, deze is zeer extreem bij de flevobike (45 graden). Er bestaan tegenwoordig ook fietsen die dit hebben, maar die zijn bijna niet bestuurbaar. In principe maakt een grotere balhoofdhoek de fiets ook stabieler, maar het zorgt er ook voor dat je fiets langzamer reageert. Bij lage snelheden moet je snel sturen om je zwaartepunt boven het kantelpunt van je banden te houden (en zodanig niet om te vallen) wat ervoor zorgt dat de flevobike inherent ongeschikt is voor lage snelheden. Daarentegen stuurt hij weer extreem rustig bij kruissnelheden (30-35 km/h). De reden dat dit is gedaan is omdat je niet stuurt met je handen, maar met je benen. Door je voeten naar links en rechts te bewegen, precies haaks op de richting van aandrijving dus, kantelt de hele voorkant en stuur je.

Een groot voordeel van de stuurinrichting van de Flevobike is dat de naloop vergroot bij het remmen. Hoe harder je remt, des te meer gewicht komt er op het voorwiel te staan. De voordemper wordt dan ingedrukt, waardoor de voorvork verder ingeduwd wordt en zodanig de naloop en daarmee stuurstabiliteit wordt vergroot. Geen enkele andere soort fiets heeft dit - allemaal worden ze juist veel onstabieler bij hard remmen.

Je benen zorgen op een ligfiets ook voor het houden van evenwicht, en aandrijving, dus feitelijk doen je benen al het werk op deze fiets. Je handen zijn zodanig vrij voor belangrijker zaken, zoals het lezen van een boek of het afschermen van de zon voor je gezicht.

De flevobike heeft voor- en achtervering en voorwielaandrijving. In de originele flevobike zit geen achterrem. Dit is gedaan om het achterdeel gemakkelijk los te kunnen koppelen. Het balhoofd is gemakkelijk los te maken waardoor voor- en achterdeel los van elkaar komen. Je kunt hem dan op 3 compacte manieren opvouwen en in de trein meenemen als vouwfiets, of in een achterbak van een Fiat Panda.

Tot zover de voordelen. Nu de nadelen:

- Voorwielaandrijving en een hoop gewicht op het achterwiel zorgen regelmatig voor wielspin bij optrekken. Bergop is bijna niet te doen, je maximumkoppel is zeer beperkt.
- Achterrem (drag brake) is erg handig voor afdalingen en rustig afremmen voor een stoplicht, maar zit er niet op.
- Tandwielen zijn erg groot door kleine wielmaat, lastig te krijgen, duur, gevaarlijk, moeilijk te beschermen.
- Alles wordt vies door lastigheid monteren spatborden
- Lengte-afstelling nog te lastig
- Totaal niet voorbereid op verlichting
- Ook met naafversnellingen nog kettingspanner nodig (=derailleur/OnOne Doofer)
- Stuur zit eigenlijk in de weg en maakt de fiets onnodig breed
- Geen plek voor slot
- Fiets is zwaar (mijn huidige flevobike is 18 kg)
- Opdelen in twee stukken en opvouwen duurt veel te lang voor een drukke trein

Hier wil ik wat aan gaan doen. Hier heb ik eigenlijk grootendeels al wat aan gedaan: ik heb een derailleur gemonteerd voor het spannen van de ketting, een kettingbeschermrand, achterrem (Shimano Rollerbrake), verlichting (2x1W LED). Maar eigenlijk is de fiets nog steeds fundamenteel fout. Zeker de gewichtsverdeling is lastig te fiksen. Dus, hij gaat overnieuw. Het ontwerp is inmiddels uit '90 dus dat mag wel eens geŁpdatet worden.

Hiervoor ben ik nu de oude Flevobike in CATIA aan het tekenen aan de hand van de originele bouwtekeningen (staan online op Het resultaat tot nu toe is enkel het stalen frame:

Dit weegt op zichzelf al 6,8kg, wat vrij zwaar is voor een frame alleen. Ik wil namelijk de volgende onderdelen op mijn toekomstige, verbeterde flevobike maken:

- SRAM P5 naafversnellingen met i-Brake voor (vanwege de uitstekende range, 250%, en kleine inbouwmaat)
- SRAM i-Brake achter
- Veer-dempelementen ipv rubber blokken
- Uitschuif-lengteafstelling (ipv klemblok)

De voornaaf alleen is al 2 kg, de achternaaf 1kg. Gezien dit flink grote onafgeveerde massa's zijn moeten er brede banden op, een Big Apple of Marathon Plus bandje weegt ook al 500 gram (op 406-maat). De rest van elk wiel is ook nog 300g, dus dat brengt de wielen alleen al op 4,6kg. In combinatie met het originele frame zit ik dan al op 11.4kg, en dan moet ik nog het stuur, verstellers, stoeltje, lagers, trapas, crankset, ketting, kettingspanner, kabels en verlichting. Dit kan nooit licht worden, dus ik zal echt iets aan het frame moeten doen. Ik wil met het oog op onderhoudsvriendelijkheid en betrouwbaarheid absoluut niet af van de naafversnellingen en -remmen. Er zullen dus ook lichte aandrijfelementen moeten worden gebruikt: een gereduceerde kettingspanner en misschien een Ultegra of Deore LX aandrijfinrichting.

Echter, ik ben ook een elektronica-enthousiast, dus elektriciteit zal er komen:

- Dynamo met magneetjes in het wiel, inductor op het frame (inmiddels wel redelijk bekend, maar ik wil er 5W uit kunnen trekken)
- Compartiment met lader voor 18650 Li-ion cellen (standaard-cellen in laptop-accu's)
- Draadloze communicatie tussen voor- en achterdeel van het fiets
- Voorlicht: 5W witte LED (dimbaar)
- Achterlicht: 1W rode LED (dimbaar)
- Fietscomputer: voorwielsnelheid, achterwielsnelheid, slipindicator, accelerometer, lichtsensor, liefst ook remlichtaansturing (lastig te implementeren), batterijindicatie in uren, standaard-fietscomputerfeatures
- Liefst ook trapkrachtmeting, maar eerder heb ik dit geprobeerd en dit heeft toch meer voeten in de aarde dan ik dacht.
- IP55 (spat- en stromend-waterdicht)

Er zitten een paar dingen in deze wensenlijsten die niet met elkaar stroken. Zo wil ik hem gemakkelijker uit elkaar kunnen halen (snelspankoppeling bijvoorbeeld) maar ik heb ook zowel een elektrische als een remkabelkoppeling nodig tussen voor- en achterdeel. In de koppeling moet dus, zonder dat ik apart zelf wat moet losmaken, een elektriciteitskoppeling en een krachtoverbrengingspalletje zitten. Het is geen optie om met een servo te gaan remmen, dan ben ik het hele voordeel van de geweldige remkrachtmodulatie van moderne naafremmen kwijt. Dit is een van de enige onderdelen waar ik niet zeker van ben of ik die wel kan oplossen.

To be continued. Dit is een langlopend project, ik verwacht er tot en met de komende zomervakantie mee bezig te zijn.

De ideale fiets

Door mux op dinsdag 22 september 2009 23:41 - Reacties (23)
Categorie: Fietstechniek, Views: 5.575

Dit keer eindelijk eens een technische blog, want op een gegeven moment word je toch een beetje ziek van mijn gezever over zweverige onderwerpen. Sorry daarvoor, maar deze weblogs zijn een geweldige plek om je ei kwijt te kunnen over onderwerpen waar je normaal niet zo snel over kunt praten zonder ofwel een flame war in W&L te starten, ofwel een fysiek persoon ernstig te vervelen.

Ik ben een groot fan van de fiets, en mijn redenen zijn zo nerderig als ze maar kunnen zijn: Ik ben absoluut zot op de techniek. Niks modegevoelige argumenten zoals 'het is goed voor het milieu' of 'het is goed voor mijn lichaam'. I don't care! Het is techniek op zijn best. De fiets is van alle vervoersmiddelen de beste op zoveel manieren.

Er is geen middel dat een persoon efficienter vervoert. Als je naar transportefficientie (structurele efficientie) kijkt (dat wordt meestal uitgedrukt als laadgewicht gedeeld door voertuiggewicht) is een fiets beter dan alles behalve de benewagen - een tourfiets haalt meer dan 1000% transportefficientie! Kijk je naar energie-efficientie, dan is het wederom pure winst. Een fiets van 12 kg kan je voortbewegen met 40+ km/h bij een niet onmenselijke inspanning van 200W. Bij diezelfde inspanning ga je lopend niet sneller dan 20 km/h. Verder zijn fietsen de eenvoud zelve!! Natuurlijk zijn er allerlei apparaten bedacht op fietsen zoals derailleurs, dubbele balhoofdlagers en jakkie, hydraulische remmen. Maar in beginsel heb je al vrij snel het concept van een fiets te pakken. Geweldig. Lang niet zo complex als het eerstvolgende op de complexiteitsladder.

Als leek zijn fietsen fietsen. Ohja, er bestaan ook nog mountainbikes maar die fietsen vooral heel zwaar. Makkelijk om de boodschappen mee te doen, maar niet teveel. Niet proberen om ermee naar je werk te gaan want je komt bezweet aan en zult net zien dat je zowel wind als regen tegen hebt. Het leuke van de fietsenthousiasteling is dat zijn enthousiasme daadwerkelijk wordt beloond - je begint in te zien dat de fiets een waardig alternatief is voor veel dagelijkse taken. Sinds een jaartje rijd ik vrijwel exclusief op ligfietsen, en dit type fiets is veel meer dan 'he mama, wat is dat voor een rare fiets?'. Het is nog een prachtige, eenvoudige en efficiente variatie op het fietsthema dat de deuren openzet tot een nog bredere toepassing van de fiets. De nuttige gebruiksradius van de fiets is opeens eerder 20 dan 5 km, je kunt gemiddeld 25 rijden in plaats van maximaal, maar je verliest niet zoals in de auto al je vrijheden. Sterker nog, je lijkt nog een heel stuk vrijer te zijn in zowel je blikveld als je bewegingsmogelijkheden.

In deze trend was ik laatst in de trein aan het nadenken. Wat kan ik nou nog niet met mijn fietsen? Hoe kan ik een fiets verbeteren zodat hij nog functioneler wordt? Wat is, kort gezegd, de ideale fiets? Snel kwam ik al tot de conclusie dat ik noodgedwongen altijd een tweedeling zal moeten maken. De fiets kent namelijk een gigantische beperking, en dat is de persoon die erop zit.

Praktisch: de flevobike
De mens op de fiets kan maar heel weinig vermogen leveren (typisch 100-150W) en is snel moe of anderszins niet in staat door te blijven gaan. Omdat je toch vaak verder dan 20 km moet reizen, moet je een kunstgreep uithalen. De kunstgreep die ik hier voorstel is simpel: gebruik de trein.

De flevobike - of exacter: de Flevobike Bike - is een ligfiets, maar een hele rare. Hij heeft geen conventioneel stuur, maar knikt in het midden van het frame. Je stuurt door je benen naar links en naar rechts te 'schuiven'. Gezien je op een ligfiets je benen ook doorgaans voor voortstuwing en balans gebruikt betekent dat dat dit een fiets is die je simpelweg niet zomaar gebruikt, je hebt ruwweg een maand oefening nodig voor je hem doorhebt. Langer zelfs dan een conventionele (diamant-frame) fiets. Echter, je krijgt er *zoveel* voor terug:

Je hebt enkel je benen nodig, je handen zijn vrij behalve bij remmen en schakelen. Je kunt zwaar materieel op je buik vasthouden, een boterham eten, telefoneren (niet legaal in nederland!), mensen twee middelvingers tegelijk laten zien ter vergelijking van de anatomie, wat je maar wil. Maar belangrijker: in tegenstelling tot een normale fiets heb je geen shimmy (tankslapper) als je 40 km/h met handen los rijdt. Het is daadwerkelijk veilig en 'de bedoeling' om deze fiets zo te gebruiken. Maar dat is nog maar ťťn voordeel. Ik noemde eerder al de trein: de flevobike is deelbaar en als zodanig een vouwfiets. Hij kan gratis mee in de trein. Verder is hij dubbel geveerd, dus vergeleken met alles behalve diepgeveerde mountainbikes uiterst comfortabel.

Echter, er zitten enkele nadelen aan mijn flevobike. Veruit het zwaarst wegende nadeel is... het gewicht. Hij weegt 19 kg zoals ik hem heb gebouwd, en dat is te zwaar om zomaar door iedereen de trein in gedragen te kunnen worden. Andere nadelen zijn de slechte vorklagers (kraak... kraak elke keer als je vering ingedrukt wordt), beperkte verstelling en missende mogelijkheid voor bagage. Persoonlijke keuzes die niet al te best zijn: Voor het spannen van de ketting gebruik ik een volledige derailleur terwijl ik enkel een naafversnelling heb, dat is een hoop nutteloos extra gewicht. Mijn naafversnelling zelf is een oude Sachs 3-speed van meer dan 1,5 kg en moderne Shimano en SRAM 3-speeds zijn prima onder de 800g te krijgen. Ook gebruik ik Schwalbe Marathon Plus banden van 800 gram per stuk (20"). Dit kan allemaal beter.

Een ideale flevobike zou ongeveer 10 kg wegen. Dat valt te bereiken door:
- smallere velgen met lekbestendige smallere banden (maar uiteraard geen racebanden)
- lichtere naafversnellingen
- Crankstel te integreren met een uitschuifbare stelbuis in plaats van de constructie die nu voorop zit
- ronde gebogen (niet gelaste) buizen te gebruiken
- spaceframe voor de vorken te gebruiken met een veer+dempelement ipv rubber (niet zozeer lichter, maar wel een stuk minder jumpy)
- lichtere afwerkrand om het stoeltje (wordt vaak overheen gekeken, maar de afwerkrand om het stoeltje weegt bijna 500g)
- Minder heavy-duty crankstel, kleiner voorblad en kleiner pignon op de naafversnelling
- On one doofer of vergelijkbare kettingspanner ipv derailleur
- Veel meer rudimentair stuur, je gebruikt hem toch alleen om de remhendel aan op te hangen
- plastic spatbord in plaats van metalen framedeel, verlichting kan aan de wielas.

En een algemene toevoeging die nuttig zou zijn is bijvoorbeeld een Radical backpack oid - dat is een bagagebox die ook dienst kan doen als rugtas. Uiteraard wel een groter model waar een laptop in past want wat moet je in je leven zonder laptop?

Snel: een betere velomobiel dan nu verkrijgbaar
Als je ergens wilt komen en je bent volledig op eigen vervoer aangewezen, dan wil je dat eigen vervoer zo snel mogelijk maken. Er is fysisch niet echt een reden waarom fietsen niet 80 km/h gaan - nouja, je hebt die vervelende luchtweerstand. Daar is echter een prima oplossing voor.

In deze sectie gooien we elke praktische overweging in de prullenbak. Dit is een fiets voor snelheid en bagagevermogen - een volledige autovervanger, althans, een eenpersoons-autovervanger. Uiteraard moet je er in de stad wel mee kunnen rondrijden, maar liefst rijd je op lange rechte wegen om snelheid te houden en daadwerkelijk op de plaats van de bestemming aan te komen.

M5 heeft bewezen met hun carbon racekuip dat je met een inspanning van 250W meer dan 70 km/h kunt gaan op een fiets. Echter, als luchtvaartingenieur (nouja, B.Sc.) zie ik fouten in hun ontwerp en anderszins dingen die beter kunnen. Ik weet dat de kuipvorm niet ideaal is omdat ze om de een of andere reden dachten dat hij zo krap mogelijk om de persoon heen moet passen die erin zit. Echter, dat is niet waar.

Er bestaan aerodynamische vormen - en dan heb ik het niet over de duizend keer besproken NACA 0012 vleugelprofielen - die vrij 'dik' zijn en alsnog ongelooflijk lage luchtweerstand geven bij snelheden in de buurt waarvan je zo'n velomobiel wilt gebruiken. De crux zit hem erin dat je een aerodynamisch profiel moet ontwerpen op een bepaalde snelheid en M5 heeft die snelheid te laag genomen. Een profiel dat niet persť uitblinkt in efficientie bij 50 km/h kan een stuk beter dan de concurrentie zijn bij 80 km/h, zeker als - in aerospace termen - het flowregime tussentijds veranderd is (bijvoorbeeld als je van quasi-potential flow naar viscous flow gaat). Nog een belangrijk punt bij M5's velomobiel is dat hij aan de onderkant niet goed is ontworpen op minimale weerstand. Ik voel bij het bekijken van de plaatjes en filmpjes de vortices al shedden vanaf de scherpe randjes onderop. Maar ik ben nu misschien iets teveel in jargon aan het praten.

Waar het op neerkomt is dat ik zeker weet dat het met een beetje aerospace-expertise mogelijk is om een velomobiel te ontwerpen die 80 km/h gaat bij 200W inspanning - ja, ik zei 200W. Een sterveling kan 150W urenlang volhouden, en bij die inspanning zou je dan alsnog 70 km/h gaan (sidenote: als je 30 km/h tegenwind hebt ga je dan nog maar 40, maar dat negeren we even om deze fiets mooier te laten lijken dan hij is, share the enthusiasm!). En dan kun je opeens met de *fiets* van den haag naar utrecht in een uurtje, even snel als de trein! Nog veel leuker is het feit dat je vele automobilisten in de file op die manier voorbij kunt rijden.

Ik heb een redelijk idee van de aerodynamische vorm die nodig is om dat te bereiken en het mooie hiervan is dat - zoals eerder gezegd - deze vorm niet persť bijzonder slank hoeft te zijn. Je kunt best wat bagageruimte hebben. Met een beetje intelligent pas- en meetwerk kun je het frame grootendeels integreren in de huid (stressed skin, sparred skin, wat je wilt) en houd je eigenlijk een zee van ruimte binnenin over. Je kunt er geen ikea-wandmeubel in kwijt uiteraard, maar voor die paar keer dat je dat moet vervoeren kun je prima de auto nemen. De rest van de tijd, de rest van je bagage, het kan allemaal in de velomobiel!

Er is helemaal geen conclusie. Ik heb nu vanuit mijn technisch enthousiasme mijn ideeŽn geuit. Aan de ene kant een zeer transporteerbare fiets waar comfortabeler dan op welke andere fiets dan ook te bewegen valt. Dat niveau van comfort gecombineerd met die snelheid is ongeŽvenaard, en het kan ook nog eens behoorlijk goedkoop ťn licht. Gewoonlijk krijg je in de fietswinkel te horen: cheap, light, fast, comfortable, pick two and I can help you. Deze fiets kan het allemaal.

Aan de andere kant is er het ultieme snelheidsmonster dat nog steeds alles kan vervoeren dat je gewoonlijk mee wilt nemen, en welke ook geschikt is voor mindere weersomstandigheden en langere afstanden. Net als de auto niet iets dat je elke dag nodig zult hebben of gebruiken, maar alsnog ideaal in zijn eigen toepassingsgebied.

Wat vinden jullie? Heb ik het juist, heb ik het fout, mis ik iets? Zijn er conventionele fietsen die eigenlijk even goed of - god verhoede - beter zijn?