City cycling in London is a joke

Door mux op donderdag 09 juli 2015 21:25 - Reacties (61)
Categorie: Fietstechniek, Views: 24.075

Earlier this year I was involved in a small discussion thread on bicycle paths on Reddit. The thread was about new 'cycle superhighways' in London. I commented that to me, these bike paths looked - at best - about on par with mediocre Dutch bicycle paths. Some redditors, presumably from the immediate area, convinced me that actually there is a lot going on in London to improve matters. In fact, in their opinion biking in London is alright. And the cycle superhighways are great!
Boris Johnson, the current Mayor of London, revolutionized city cycling in London (image reproduced from The Standard without permission)

Well, this is interesting. I'm an avid cyclist - one of millions in the Netherlands - and I have a more than passing interest in infrastructure. Also, I happened to be in London with the missus for about 5 days. The stars aligned, taking our folding bikes turned out to be not only possible but also one of the cheapest options, so we went for it. Let's try out London on a bike.

Can you tell by the title of the blog how it turned out?

So, London has terrible, abysmal infrastructure. So much is wrong with it that my very limited amount of time there I was easily able to collect enough for a meaty blog post. I'll start off this blog with general remarks about the infrastructure and finish off with some awesome 'bicycle' infrastructure pictures. I'm in full-on rant mode, so bear with me. There will be pictures to offset the rambling.
So, exactly how does this bike path work?

No explicit right of way
One of the first very obvious problems with London infrastructure is the lack of explicit right of way marking and signage. For instance, I have not seen a single priority sign ([XXXXXXXXXXXXX]) or temporary priority sign ([XXXXXX]) at all in the city. This has the consequence that in a lot of places, car traffic becomes Indian. Cars just merge and split willy-nilly. Side roads with optional 'we tried to give you the feeling that you might want to probably wait for other traffic before you get on the main road'-markings - can apparently be used as priority roads.
Explicit priority signs. Known in the Netherlands as B-series traffic signs (left to right: B03, J08, B01, B02)

In places where right of way is explicitly handled, the inconsistency boggles the mind. For instance, priority pedestrian crossings (often without zebra stripes) have these little yellow light bulbs on stalks to indicate to drivers that there's a pedestrian crossing. Only problem: these yellow bulbs have the world's dimmest light bulbs in them and are invisible during the day and even in lightly cloudy skies. Some crossings have added brighter yellow LEDs around the bulbs, but that's just an afterthought at best.
Typical pedestrian crossings; this one with zebra stripes and definite stopping lines for motor traffic. Note the poles with yellow bulbs; even in this image they are not easy to make out against the sky!

Worse still, cars do not observe right of way for unequal traffic, e.g. pedestrians and cyclists. Cars coming from a side road onto a main road will just stand right on the pavement, so any pedestrians or cyclists have to go around. Pedestrians do not get explicit right of way at crossings either, the crossings are just crossing indicators, not zebra crossings. This essentially means that the deadliness order becomes the de factor pecking order, which is exactly the wrong way around. In a well-designed traffic situation, pedestrians are gods, cyclists/minor motor vehicles have second dibs and large motorized traffic just has to wait for the rest. In London, motor traffic rules and even within motor traffic the biggest cars win out. Which is buses. Who drive like lunatics. Speaking of which...

Traffic consistently drives WAY over the speed limit
So I've been told that the general within-city-limits speed limit is 30MPH (on par with most EU countries - about 50km/h). Because of a combination of extremely lax policing and very loose tolerances on the speed limits, you can apparently get away with consistently driving at least 10MPH over the speed limit. This means that on most city roads, cars drive way too fast. I didn't have any proper measurement equipment for this, but just judging by eye, the majority of drivers on roads like Clapton Ave. are driving in excess of 70km/h. Combine this with bicycle paths generally being either absent (i.e. you have to drive in the gutter) or unsegregated and very tight, and by Dutch standards you will be overwhelmed with a feeling of thorough unsafety when driving on the roads.

London is in a permanent state of disrepair
Can you count the repairs? Can you tell what the primary road surface was?

Words like 'abysmal' and 'horrendous' will frequently occur in this blog, and not without reason. Anywhere you go in the city, one thing is almost perfectly consistent: road surfaces are a patchwork of 15+ year old primary road surfaces littered with repair upon repair upon modification upon modification. I've seen patchworks where the primary road surface has had both transverse and longitudinal repair patches, repair cobbling (this is NEVER supposed to be permanent in an asphalt road!), closed gutter resurfacing and crack repairs. Oh, and the primary road surface was so incredibly far worn-in that the top surface was basically gone and the lower - coarse-grained - asphalt showed. All in a 20-meter stretch of road. Was this the worst part? No, this was not far off the average. Really!

It seems like large stretches of London have had recent(ish) re-done waterworks. So a sizeable minority of the roads have these very long repairs where obviously the road surface was removed, a gutter was dug, stuff was done, gutter re-closed and the road surface repaired. But they didn't properly fuse the asphalt together, so lots of roads are now left with giant longitudinal ridges that are just begging to catch your bicycle tires and cause you to fall over, preferably when a large speeding bus is just behind you. Horrendous. Abysmal.
This manhole cover - with sharp ridges - was at least 3-4 inches (8-10cm) lower than the road surface. Imagine biking in heavy traffic with these kinds of sudden obstacles!

The state of disrepair goes further than just the roads, though. My girlfriend commented that almost on every road, somebody is busy fixing or maintaining something. A huge amount of work seems to be going on just to keep things from falling apart completely, which leaves little resources to modernize. But that's just conjecture on our part.

Haphazard placement of infrastructural features
And once you get through all the big, generalizable problems with London infrastructure and you really start looking at the road in more detail, it becomes so clear why the roads feel so bad. It's not just the road surface, it's not the crazy drivers, it's not the fact that animal instincts prevail over design and order. The biggest problem is that infrastructure is not laid out holistically. Everything is just placed haphazardly, as needed, as if the rest of the road does not exist.

Hey, we need to make pedestrian crossings. Let's improve safety by extending the pavement onto the road a little bit and adding a little guard rail. We are smart! Eh, no, you have now made things a million times worse for cyclists who have to navigate an even narrower road together with motorized traffic. Also, even if cyclists want to get out of the way of danger they can't because there is a fence in the way!
So, where do I bike? By the way: note the 'give way' sign! I complained about that earlier!

Hey, we need to put this big, immovable box somewhere. What is the best possible location for this box? We can choose between 500 yards of empty pavement, or this one spot where we already placed a lamp post and an electrical installation. Right where the pavement is the narrowest anyway. Can you guess where they put the box?

Hey guys! I have an AWESOME idea that will improve traffic safety for pedestrians and cyclists who want to cross one of the busiest roads in London. Let's put a traffic light here, just for them! Let's also put it just about 50 yards over from where people actually want to cross the road and make sure it takes at least 3 minutes before they can go, so that they can just give up and cross the road weaving through traffic anyway. Seriously, I timed it. 180 seconds, to the second.

So now let's talk about bicycles

Cycling in the Netherlands
I come from - depending on who you ask - the number one or number two (after Denmark) biking country in the world. Bicycles in the Netherlands are very popular in pretty much every form. You can go from anywhere to anywhere in the Netherlands on 99+% segregated, safe, well-maintained bike paths. Here, let me show you a random bike path a few hundred meters from my house:
The bike path along the Grindweg/Bergweg Zuid between Bergschenhoek and Rotterdam

This is pretty much totally representative of average bicycle paths. A lot of the Dutch infrastructure budget goes towards this, because almost everybody uses them regularly. Everybody has a bike. We don't use them just for couriering, or just for pleasure, or just for getting a work-out. We use them mostly just to get from A to B because they are convenient, comfortable and fun. And for sub-5km rides - often faster and a lot cheaper than a car.

There is no uncertainty on the bike: I don't have to plan a route to my destination and specifically seek out bicycle paths. They are just there, everywhere, always, in excellent condition. With plenty of waymarkers.

If you're interested in some very good videos about bicycle paths in the Netherlands - from recordings of bike trips to informative videos about some historical or infrastructure facts - I highly recommend the Youtube channel 'BicycleDutch'.

Both of these videos are a great watch - highly recommended if you like infrastructure porn!

London bicycle infrastructure in general
Switch to London. Car infrastructure is badly designed and maintained, but in most cases bicycle infrastructure is simply absent. It is certainly not a 'London bicycle network' - as they like to proclaim on large signs. Bike lanes start and stop within 100 meters. Or, my personal favourite, little bike drawings are put on the road. I guess to indicate... the existence of bikes? Come on, London - you can't just draw a bike somewhere and expect people to seriously call that a bike lane. It takes more effort than that!

In a lot of places, it's too dangerous to ride on the road, but to go on the pavement would mean:
  • Bothering lots of pedestrians
  • Riding over uneven terrain (plants, uneven pavement)
  • Riding through wildly changing widths of pavement, from road-lane-width to squeezing yourself between obstacles
  • Having to negotiate tall pavement sidewalls
Not having a designated place on the road means that cycling is a free-for-all, and the cyclists consequently will act like they're not bound by any rules. Which upsets drivers. The drivers, by the way, are nice - much nicer than I would have expected. I ride like a Dutch person - I try to avoid being run over, look around, indicate direction, etc. Cars seem to appreciate this and give way to me when I'm overtaking, let me cross, let me turn. I mean, not buses, but most other drivers are just fine.

Low effort
I've mentioned effort in bicycle infrastructure before, and this really is a running theme. Anywhere you go, bike infrastructure is a third, fourth or tenth priority. Actually, I really question the arguments given for the poor design of London roads. A lot of people say it's the age of the city and its road network, but this is obviously bullshit. The same crazy infrastructure extends into areas with plenty of space and besides - we have plenty of equally old cities with orders of magnitude better infrastructure.

So what is low effort? It ranges from simply not giving a shit:
There is no other reason than laziness for the wrong order of painting here

to realizing that they forgot to budget a bike lane into a new road design and just divert bikes over... a construction site?!

Yes, this is the official bike route. Here are the waymarkers:

Giving up after medium effort
Sometimes things go well. For instance, this bridge could be in the Netherlands. Sort of. The bike lanes are tiny:
My folding bike for a size comparison - this two-way bike lane was about 1.70m total width - a tad over the prescription minimum single lane width in the Netherlands

But there is a completely segregated, walled off bicycle lane over this bridge! I must be in Valhalla. This bridge has an awesome view - the O2 and ExCeL on one side, the City and the inner city on the other:

This is awesome! That was a great view. I feel like a tourist now. Let's see if there's more!

Wait... what is that... is that...?

Well, jeebus. You managed to outdo yourself, London. In case it's not obvious yet: what is happening here is:
  • Cyclists descend from the bridge
  • Still on the decline, having gathered quite a lot of speed, you are expected to make a sharp left turn
  • Immediately after the sharp turn at tremendous speed you have a non-priority crossing over a road with very poor visibility and equally poor positioning (oncoming traffic cannot easily see bikes, nor can bikes see the oncoming traffic due to the bushes and fence in the way)
  • After crossing the road onto another segregated bike lane, within 30 meters there are roadworks completely blocking the way for bikes, blocking all sight and forcing you onto the road again with NO indication of this happening when descending from the bridge
They try. They try so hard. For about 10 seconds, and then they just throw in the towel and fuck everything up. London, you're a funny guy.

The London Cycle Superhighways

The London Cycle Shitways
Dear readers of my blog, I present to you, London CycleShitway 3. See? It's not just a bicycle drawn on the road. It's got blue paint around it and a designation in large letters under it. See?

Truly the mark of not just a cycleway, not just a cycle highway, but a SUPER highway. Hey, pay attention, we're bending off to this way now!

No, we didn't have any paint left to give cyclists here right of way or... well, we didn't even have enough blue paint to finish the bike path. But we tried! Honest! Speaking of which, the path didn't really fit well in with the existing road and we really didn't feel like spending the extra 200 pounds to move the parking spots to the other side, so... uh...

Yeah, we decided just to reverse directions. Oh, and we decided to leave one lane out because, you know, paint shortage and all. By the way, SUDDEN INCLINE!

sorry, we couldn't fit something more reasonable. A 12% slope was the best we could do. In the middle of a completely flat section of the city. Besides, cyclists are all 25-year-old bike couriers with a death wish anyway. Right? Anyway, this was necessary to fit this AWESOME bike bridge!

did you blink? I guessed so, because obviously you were supposed to switch lanes on the bridge! Also, if you can just nudge left a bit more.... excellent! Now all the bikes go on the left, pedestrians on the right. Excellent.

sarcasm aside: yes, the lanes switch direction at some indeterminate place between before and after the bridge AND they merge into the one lane. This is a cycle superhighway! This is DESIGNED bicycle infrastructure meant to express London's commitment to be a better cycling city. This is effort!

So that pedestrian/cyclist crossing that was misplaced that I was talking about earlier? It's in CS3. See that cyclist? She's actually going straight over the road as the CS3 path goes - that crossing is completely cock-eyed. Also; no mention of CS3 on the crossing; no blue paint, no kiddie bicycle paintings on the road. Nothing.

Now it just continues over the middle of the road because who gives a fuck at this point anymore.

wait... wait a minute... This is actually half decent!


Ah, I knew you'd fuck it up within 100 meters. Good job, London. You've proven yourself again. In case it's not obvious: there is a right-angle crossing right in the middle of a cycle superhighway. Superhighway. What would you say if a motor vehicle highway suddenly made a right angle turn unannounced?

Well, at least you hired somebody over 7 years old for this drawing. You know there are templates for this? You don't need to draw them by hand!
Excuse the mediocre image quality; I didn't take my dSLR

And in true London fashion, just to tie it all together like a diarrhoea turd, the first of two dedicated bicycle traffic lights has bicycle masks for all of the little bottom lights and two of the top lights, but they forgot to put the sticker on the top red light. Also, the traffic light is broken and NEVER turns green.

By the way, at this moment of writing I'm in the international train from Brussels to Amsterdam. I look out of the window randomly. I see this intersection. This is not even the Netherlands, the road surfaces may be a bit scratchy but literally nothing in London even comes close to being as well-designed as this. Again, I'm stressing; random picture:
A view from the train bridge near Berchem station, Antwerp

Oh, you were still interested in the CS3? It just ends. It. Just. Ends.

By the way, these photos are not cherry-picked locations many miles apart. You can take all these photos in a 5-minute time span (plus 3 minutes of waiting for the traffic light). It's mistake after mistake on this cycleway.

This image is in The Angel, Islington:

This is 50 meters of decent bicycle path. Transmission ends.


London city cycling infrastructure: not impressed in the slightest. Token effort at best, intentionally homicidal by the road 'designers' on average, entirely neglected and absent at worst. Every other country's capital where I've been has better infrastructure, and this includes China.

Now, don't get me wrong. I thoroughly enjoyed my time in London. I even enjoyed cycling, and it can be reasonably safe. I mentioned that most drivers are actually pretty good to us. I just can't accept that the financial capital of Europe, a city that should be an example to the rest of the world, can have such crappy infrastructure. I especially expected much more from a 'cycle superhighway'. I know that CS3 is known to be one of the worst examples, but still: don't call it a superhighway! Don't get people's hopes up, but this will do nothing but invite ridicule.

I'll come back to London one day, and I'll certainly take my bike then. Let's hope things are better by then!
A photo I took near Lijang, China when I visited there in 2005. The cars are decripit, it smells really bad and the area is very poor. But they sure know how to maintain a road!

Recumbent & velomobile FAQ

Door mux op donderdag 18 september 2014 09:51 - Reacties (14)
Categorie: Fietstechniek, Views: 3.096

I have recently gotten quite some questions - both from people on the streets and on the internet - about my bicycles. I've gotten a surprising amount of questions from foreign readers - that's why this blog is in English. I mostly use recumbent bicycles and my daily driver is an Alleweder velomobile. Here's all you need to know about (my) recumbent bikes

Q: Why recumbent?

A: A better question would be: why do people ride upright bicycles? What is the advantage of having more wind resistance, poorer vision and lower speed for the same effort? It just seems daft.

Of course, there are important reasons why only few people ride recumbents:
  • The first, and most widely publicized one, is because the UCI (international cycling union) at the start of the 20th century banned recumbent bicycles from all major sporting events. This meant recumbents got a bad rap (they 'cheated' by being better and/or they were 'dangerous' because they went so fast) and anyone aspiring to ever take part in a competition wouldn't be able to enter on a recumbent.
  • The second big reason is because most recumbents after the '70s haven't been built for practical use, but more for either long-distance traveling or sport. Like many upright sports bicycles, it's rare to find popular recumbents with practical, upright-bike-like cargo capabilities or even something as simple as a bike stand.
  • The last reason, which is simply a consequence of the niche-ness of recumbents, is that it's a foreign, weird looking device. People often feel embarrassed in their first hours or days on a recumbent. It's different, you have to get used to that and many people (think they) can't.
As for positive reasons why recumbents are a good idea:
  • They are much more comfortable to the butt, back and neck. Like, 100x better. I am not exaggerating. It's a positive delight to ride recumbents for hundreds of kilometers on end. The only thing holding you back is your legs and possibly your bladder.
  • Vision is much, much better. (see question about vision)
  • You go faster and/or require less effort to move and/or can lug along more stuff
Q: Why do you ride a velomobile?

A: For me, a combination of cost and environment. Most people of my age and beyond tend to have at least one car in their household. This is both expensive and, more importantly, I am pretty critical about the environmental and societal impact of cars. This is not the place to rant, but:
  • Cars sit around doing nothing >95% of the time. Not just that, they require prime real estate to do that. It's one of the most wasteful purchases in terms of utilization factor.
  • Cars have the lowest transportation mass efficiency of any vehicle; a car routinely weighs an order of magnitude more than its payload. Compare this to aircraft (about 0.7-2 times as much payload as vehicle weight) or bikes (5-10 times as much payload as vehicle weight) and it's clear how wasteful this kind of design is.
  • Cars have relatively poor energy efficiency. Internal combustion engine powered cars use about 300-700Wh/km to move around at an average speed of about 60km/h. Even the best electric cars around use much more than 100Wh/km. Bikes, even when powered with the grossly inefficient motor that is human muscles, weigh in at - at most - a couple Wh/km. Orders of magnitude better.
  • Cars require incredible amounts of infrastructure to work: hundreds of square kilometers of roads, buffer zones, sound walls, associated infrastructure. Bikes require much less infrastructure per traveller.
TL;DR: I really don't like how inefficient cars are, especially when compared to bikes. There are some nuances to this issue that I might go into in a later blog though (people make cars out to be evil environmental cataclysm-engines that ruin everything, but it's not that bad). Anyway, I looked around to see how I can delay having to buy a car as much as possible. I have my own business in-house which means I don't have to commute, and when I do need to move significant distances I figured a velomobile would be the obvious choice that is not a car.

Other reasons to own a velomobile are:
  • Because they are even more streamlined than recumbent bikes, wind doesn't influence you at all anymore. Your speed (and thus commute time) is extremely consistent throughout the year and wind conditions.
  • It's warm and dry inside. Can be a disadvantage in hot climates, but in the Netherlands it's usually appreciated
  • More place to store stuff.
  • You are better protected, which is a definite advantage considering the statistical dangers of riding a bike a lot at high speeds

Very useful as a trolley as well!

Q: Did you build it yourself?

A: The Alleweder was originally a kit velomobile, and as such it does look like something that is very amateur-built. It's got a lot of little dents, imperfections, crooked rivet placement etc. etc. It's not nearly as nice-looking as modern fiber reinforced plastic monocoque designs.

That being said: no, I didn't build it myself. I bought it from - as far as I can tell - the third owner, making me the fourth owner. The bike is probably either from 1996 or 1999, so at least a decade and a half old. For such an old bike with such a heavy usage pattern, I'd say it has held up very well.

Q: Is it hard to ride a recumbent bike?

A: Of course, riding a velomobile isn't hard at all. Getting in and out is a bit harder than other bikes (you do have to be able to lift yourself out with your arms, so this is not suitable for the elderly), but other than that there is no balancing. It's a three-wheeler. Easy as can be.

Two-wheeled recumbent bikes are a different story. Short wheel-base bikes like my M5 Blue Glide are the easiest to ride: they respond very much like any other bike. Most people can instantly ride on this bike without falling. Because of the smaller front wheel and heavier front steering assembly it does feel different ('twitchier'), but it doesn't take long to get used to that.
My M5 Blue Glide, a short wheelbase recumbent bicycle

Low-riders and long wheel base bikes are a bit different. These respond really differently and it usually takes about a day of exercise before people feel confident enough to go on the road with these bikes.

Then there is my favourite recumbent; the Flevobike. This is a totally different beast. You don't steer with a traditional steering wheel, but with your legs. The frame bends in the middle. This leaves your hands free to... well, relax. Maybe brake once in a while (the steering wheel on a Flevobike is just there to hold the brakes and shifters). This bike takes ages to learn to ride on, and longer to master. It took me about 2 weeks to get even remotely comfortable riding it on public roads. The frame can be detached in the middle, making it a foldable bike that you can take with you in most public transport. It's maximum awesomeness, but so hard to ride.
Me on my Flevobike when I just got it

Recumbents exist in so many shapes and sizes that it's hard to be exhaustive here, but these are the major types.

Q: Is the neck position comfortable?

A: Most people see people on recumbents and think the neck position is uncomfortable. Quite on the contrary; two things are at play here: 1) your neck muscles are made to keep your head upright no matter what the orientation of your torso is and 2) it's actually more relaxed to bend your head forwards a little (i.e., looking at the ground when you're on an upright bike) than to keep it in a straight line with your torso. So yes, it is comfortable.

This doesn't mean everybody is magically comfortable when they first try out recumbents. Some recumbents have very extreme positions that are just inherently uncomfortable of course, but this is usually only the case for track racing recumbents. More commonly, people that first try out recumbents try 'too hard' to keep their head in a certain position and their neck muscles getting tired as a result. If you just relax, it should be fine.

Q: Does it go fast?

A: Depends. Like upright bikes, there are fast and slow recumbents. For instance, the small-wheeled Flevobikes aren't really made for speed. The double suspension sucks a bit of power and I've purposefully outfitted my Flevobike with slow-but-indestructible tires and an internally geared hub to make it a very dependable backup bike.

All recumbents have a speed advantage over upright bikes, especially with headwind. This is just physics at work: less frontal surface area means less air drag. But none of my bikes easily break 35km/h, including my velomobile. I like the comfort more than the speed.

Some people do have the really fast bikes. A friend of mine cruises at about 45km/h in his Quest velomobile. Recently, a Milan velomobile was spotted in the Dutch province of Zeeland breaking 80km/h on a regional road - and maintaining that speed for quite a while.

Q: Why don't you have a little flag thingy on the back?

A: Because it's useless. Like helmets ;)

No, but really: the hypothetical idea behind a flag on a bike is to improve visibility of the bike. This fails because of two very important reasons:
  1. The flag has a vanishingly small visible surface area as compared to the rest of the bike, improving the visibility by almost nothing
  2. The flag has absolutely no surface area in the most important direction: as viewed from the front of the bike.

Human vision is sensitive to a combination of contrast, surface area and movement. In order to make yourself seen, you must try your hardest to have contrasting colors to your surroundings, have the maximum amount of surface area and move with respect to the background. A flag doesn't help. And let's be honest, being a recumbent bike doesn't particularly help with frontal surface area. That's the whole idea behind the bike.

Add to that the fact that these flags are all but invisible in poor vision conditions and that I had a fucking accident just last friday in perfect vision conditions because some poor old lady just didn't look at all... And there are much more important things to do when it comes to traffic safety:
  • Get properly bright battery-powered (or capacitor-supported) bike lights. Always have them on in everything but the best of viewing conditions. Lights work MUCH better to stimulate our contrast-sensitive brain parts than reflectors or clothing.
  • Ride defensively. Give way to other traffic, don't run red lights.
  • Know your surroundings. Get some mirrors, they add SO much road awareness. Look ahead as far as possible and plan your actions in advance.
Of course, all the carefulness in the world won't save frequent cyclists from getting in accidents and I've had a few (most of them one-sided, e.g. slipping off my pedals and flying off my Flevobike head-first). Be aware that cycling is one of the most dangerous methods of transportation and that you have a responsibility to yourself and other traffic to be at the top of your game when you step into or onto a bike.
SWOV, 2011. Risk of death (left) or major injury (right) per passenger kilometer. From left to right: pedestrian, bike, moped, motorbike and car. For people that ride their bike a lot, bicycles are fairly unsafe as compared to cars

Q: How well can you see from so low down?

A: Better than on my upright bikes. As I mentioned before, your head has a tendency to tip down on an upright bike, making you very aware of the ground beneath you, but not necessarily of the road ahead. This is not a problem on a recumbent; you're just always looking ahead. The comfortable position also makes for better sideways vision, I find. But most importantly: because it's harder to turn your torso around to look behind you, almost all recumbents are fitted with bike mirrors.

Get bike mirrors now. They are awesome.

Once you get accustomed to using bicycle mirrors you can really appreciate what makes them great, and how handicapped your fellow upright cyclists are without them. You have so much more vision. You can see people about to overtake you from hundreds of meters away, avoiding dangerous situations. You will never be startled by anything again (well, except for cars hitting you in the side).

Besides the mirror and head position thing, vision is usually good. On the higher recumbents (like my M5) you tend to be exactly on the same level as car drivers, looking them in the eye. I find this to be a better position than on an upright bike, because human vision is constantly looking for things that look like faces, and my face is easy to find when it's right in the center of a car's vision.

Lower recumbents do suffer from reduced vision, especially in places where there are obstacles between you and other traffic that are just a bit too high to look over. In these cases you really do need to ride defensively and slowly.

In general though, infrastructure in the Netherlands is pretty good and this is a rare occurrence. Municipalities are required by law to cut bushes and other road separations to less than 45cm exactly to avoid this problem, and most roads are in compliance.

Q: Is it expensive?

A: Like any other bike, you can make it as expensive as you'd like. Or as cheap as you like. I mostly have really cheap bikes. My M5 was about 250 euros when I bought it second-hand, my Flevobike was §45 but needed about §60 in repairs and my Alleweder velomobile was roughly 1000 euros including repairs - again, all second hand.

But there are plenty of recumbents that cost more than a car. One of the most technologically impressive two-wheelers is the Flevobike Greenmachine, which costs about §5000 new. Some velomobiles can set you back close to §10000 if you buy all the options.

That being said, especially the more expensive bikes tend to depreciate very little, if at all. For a while, second hand Quest velomobiles sold for 20-50% MORE than their list price, due to high demand and low supply. Even now that this has been fixed, the difference between new and second hand is less than taxes. Only the really old ones can be considered 'cheap'. A recumbent bike is a good investment and much cheaper than a car, even when the initial outlay is higher.

As for maintenance and parts: this depends. Original parts are, because of the small market, expensive. I just paid 40 euros for a single idling chainwheel. It's a really good one, I'm happy with it, but if this were the normal bike market this would have cost me less than §10. And be prepared to do your own maintenance, because most bike shops won't touch recumbents.

Audio en verlichting in m'n ligfiets, deel 2

Door mux op zaterdag 27 oktober 2012 12:26 - Reacties (26)
Categorie: Fietstechniek, Views: 5.334

Afgelopen woensdag vertelde ik jullie over mijn plannen voor geluid en verlichting in m'n ligfiets. Vandaag het tweede en laatste deel. Werkt alles? En hoe vinden jullie mijn flyers? Wat is dat nou weer voor vraag?

Ik doe trouwens ook aan Twitter tegenwoordig: @EfficientElec

Lees verder »

Vervolg 'de ideale fiets'

Door mux op maandag 23 november 2009 10:53 - Reacties (20)
Categorie: Fietstechniek, Views: 7.397

Een eerdere weblog ging al over mijn idee van een ideale fiets. Dat is, kort gezegd, een Flevobike on steroids. Dit keer ga ik plaatjes gebruiken, dus zal het wat duidelijker zijn. De Flevobike is een ligfiets met kantelknikbesturing. Schaamteloos gejat plaatje van de flevobike in zijn geheel:

De kantelknikbesturing betekent dat op het midden van het frame het balhoofd zit, in plaats van helemaal vooraan, en in feite is de hele voorkant van het frame zo je stuur. Hier zie je de kantelknikbesturing in werking, zodat je een idee hebt van de plek van het balhoofd:

Dit lijkt een gekke besturing, maar het is lang niet zo verschillend van elke andere fiets. Het is zelfs uitermate goed vergelijkbaar met een chopper. Als je de as van het draaipunt van het balhoofd zou doortrekken richting wiel zie je dat deze net niet door de as van het wiel gaat, dit heet naloop. Op een normale fiets heb je ook naloop, daarom staat de vork iets naar voren gebogen. Dit zorgt voor stuurstabiliteit: het wiel kan niet zomaar om zijn as draaien, hij blijft op zichzelf automagisch in het midden staan. Voor ditzelfde doel dient de hoek van het balhoofd, deze is zeer extreem bij de flevobike (45 graden). Er bestaan tegenwoordig ook fietsen die dit hebben, maar die zijn bijna niet bestuurbaar. In principe maakt een grotere balhoofdhoek de fiets ook stabieler, maar het zorgt er ook voor dat je fiets langzamer reageert. Bij lage snelheden moet je snel sturen om je zwaartepunt boven het kantelpunt van je banden te houden (en zodanig niet om te vallen) wat ervoor zorgt dat de flevobike inherent ongeschikt is voor lage snelheden. Daarentegen stuurt hij weer extreem rustig bij kruissnelheden (30-35 km/h). De reden dat dit is gedaan is omdat je niet stuurt met je handen, maar met je benen. Door je voeten naar links en rechts te bewegen, precies haaks op de richting van aandrijving dus, kantelt de hele voorkant en stuur je.

Een groot voordeel van de stuurinrichting van de Flevobike is dat de naloop vergroot bij het remmen. Hoe harder je remt, des te meer gewicht komt er op het voorwiel te staan. De voordemper wordt dan ingedrukt, waardoor de voorvork verder ingeduwd wordt en zodanig de naloop en daarmee stuurstabiliteit wordt vergroot. Geen enkele andere soort fiets heeft dit - allemaal worden ze juist veel onstabieler bij hard remmen.

Je benen zorgen op een ligfiets ook voor het houden van evenwicht, en aandrijving, dus feitelijk doen je benen al het werk op deze fiets. Je handen zijn zodanig vrij voor belangrijker zaken, zoals het lezen van een boek of het afschermen van de zon voor je gezicht.

De flevobike heeft voor- en achtervering en voorwielaandrijving. In de originele flevobike zit geen achterrem. Dit is gedaan om het achterdeel gemakkelijk los te kunnen koppelen. Het balhoofd is gemakkelijk los te maken waardoor voor- en achterdeel los van elkaar komen. Je kunt hem dan op 3 compacte manieren opvouwen en in de trein meenemen als vouwfiets, of in een achterbak van een Fiat Panda.

Tot zover de voordelen. Nu de nadelen:

- Voorwielaandrijving en een hoop gewicht op het achterwiel zorgen regelmatig voor wielspin bij optrekken. Bergop is bijna niet te doen, je maximumkoppel is zeer beperkt.
- Achterrem (drag brake) is erg handig voor afdalingen en rustig afremmen voor een stoplicht, maar zit er niet op.
- Tandwielen zijn erg groot door kleine wielmaat, lastig te krijgen, duur, gevaarlijk, moeilijk te beschermen.
- Alles wordt vies door lastigheid monteren spatborden
- Lengte-afstelling nog te lastig
- Totaal niet voorbereid op verlichting
- Ook met naafversnellingen nog kettingspanner nodig (=derailleur/OnOne Doofer)
- Stuur zit eigenlijk in de weg en maakt de fiets onnodig breed
- Geen plek voor slot
- Fiets is zwaar (mijn huidige flevobike is 18 kg)
- Opdelen in twee stukken en opvouwen duurt veel te lang voor een drukke trein

Hier wil ik wat aan gaan doen. Hier heb ik eigenlijk grootendeels al wat aan gedaan: ik heb een derailleur gemonteerd voor het spannen van de ketting, een kettingbeschermrand, achterrem (Shimano Rollerbrake), verlichting (2x1W LED). Maar eigenlijk is de fiets nog steeds fundamenteel fout. Zeker de gewichtsverdeling is lastig te fiksen. Dus, hij gaat overnieuw. Het ontwerp is inmiddels uit '90 dus dat mag wel eens geŁpdatet worden.

Hiervoor ben ik nu de oude Flevobike in CATIA aan het tekenen aan de hand van de originele bouwtekeningen (staan online op Het resultaat tot nu toe is enkel het stalen frame:

Dit weegt op zichzelf al 6,8kg, wat vrij zwaar is voor een frame alleen. Ik wil namelijk de volgende onderdelen op mijn toekomstige, verbeterde flevobike maken:

- SRAM P5 naafversnellingen met i-Brake voor (vanwege de uitstekende range, 250%, en kleine inbouwmaat)
- SRAM i-Brake achter
- Veer-dempelementen ipv rubber blokken
- Uitschuif-lengteafstelling (ipv klemblok)

De voornaaf alleen is al 2 kg, de achternaaf 1kg. Gezien dit flink grote onafgeveerde massa's zijn moeten er brede banden op, een Big Apple of Marathon Plus bandje weegt ook al 500 gram (op 406-maat). De rest van elk wiel is ook nog 300g, dus dat brengt de wielen alleen al op 4,6kg. In combinatie met het originele frame zit ik dan al op 11.4kg, en dan moet ik nog het stuur, verstellers, stoeltje, lagers, trapas, crankset, ketting, kettingspanner, kabels en verlichting. Dit kan nooit licht worden, dus ik zal echt iets aan het frame moeten doen. Ik wil met het oog op onderhoudsvriendelijkheid en betrouwbaarheid absoluut niet af van de naafversnellingen en -remmen. Er zullen dus ook lichte aandrijfelementen moeten worden gebruikt: een gereduceerde kettingspanner en misschien een Ultegra of Deore LX aandrijfinrichting.

Echter, ik ben ook een elektronica-enthousiast, dus elektriciteit zal er komen:

- Dynamo met magneetjes in het wiel, inductor op het frame (inmiddels wel redelijk bekend, maar ik wil er 5W uit kunnen trekken)
- Compartiment met lader voor 18650 Li-ion cellen (standaard-cellen in laptop-accu's)
- Draadloze communicatie tussen voor- en achterdeel van het fiets
- Voorlicht: 5W witte LED (dimbaar)
- Achterlicht: 1W rode LED (dimbaar)
- Fietscomputer: voorwielsnelheid, achterwielsnelheid, slipindicator, accelerometer, lichtsensor, liefst ook remlichtaansturing (lastig te implementeren), batterijindicatie in uren, standaard-fietscomputerfeatures
- Liefst ook trapkrachtmeting, maar eerder heb ik dit geprobeerd en dit heeft toch meer voeten in de aarde dan ik dacht.
- IP55 (spat- en stromend-waterdicht)

Er zitten een paar dingen in deze wensenlijsten die niet met elkaar stroken. Zo wil ik hem gemakkelijker uit elkaar kunnen halen (snelspankoppeling bijvoorbeeld) maar ik heb ook zowel een elektrische als een remkabelkoppeling nodig tussen voor- en achterdeel. In de koppeling moet dus, zonder dat ik apart zelf wat moet losmaken, een elektriciteitskoppeling en een krachtoverbrengingspalletje zitten. Het is geen optie om met een servo te gaan remmen, dan ben ik het hele voordeel van de geweldige remkrachtmodulatie van moderne naafremmen kwijt. Dit is een van de enige onderdelen waar ik niet zeker van ben of ik die wel kan oplossen.

To be continued. Dit is een langlopend project, ik verwacht er tot en met de komende zomervakantie mee bezig te zijn.

De ideale fiets

Door mux op dinsdag 22 september 2009 23:41 - Reacties (23)
Categorie: Fietstechniek, Views: 5.636

Dit keer eindelijk eens een technische blog, want op een gegeven moment word je toch een beetje ziek van mijn gezever over zweverige onderwerpen. Sorry daarvoor, maar deze weblogs zijn een geweldige plek om je ei kwijt te kunnen over onderwerpen waar je normaal niet zo snel over kunt praten zonder ofwel een flame war in W&L te starten, ofwel een fysiek persoon ernstig te vervelen.

Ik ben een groot fan van de fiets, en mijn redenen zijn zo nerderig als ze maar kunnen zijn: Ik ben absoluut zot op de techniek. Niks modegevoelige argumenten zoals 'het is goed voor het milieu' of 'het is goed voor mijn lichaam'. I don't care! Het is techniek op zijn best. De fiets is van alle vervoersmiddelen de beste op zoveel manieren.

Er is geen middel dat een persoon efficienter vervoert. Als je naar transportefficientie (structurele efficientie) kijkt (dat wordt meestal uitgedrukt als laadgewicht gedeeld door voertuiggewicht) is een fiets beter dan alles behalve de benewagen - een tourfiets haalt meer dan 1000% transportefficientie! Kijk je naar energie-efficientie, dan is het wederom pure winst. Een fiets van 12 kg kan je voortbewegen met 40+ km/h bij een niet onmenselijke inspanning van 200W. Bij diezelfde inspanning ga je lopend niet sneller dan 20 km/h. Verder zijn fietsen de eenvoud zelve!! Natuurlijk zijn er allerlei apparaten bedacht op fietsen zoals derailleurs, dubbele balhoofdlagers en jakkie, hydraulische remmen. Maar in beginsel heb je al vrij snel het concept van een fiets te pakken. Geweldig. Lang niet zo complex als het eerstvolgende op de complexiteitsladder.

Als leek zijn fietsen fietsen. Ohja, er bestaan ook nog mountainbikes maar die fietsen vooral heel zwaar. Makkelijk om de boodschappen mee te doen, maar niet teveel. Niet proberen om ermee naar je werk te gaan want je komt bezweet aan en zult net zien dat je zowel wind als regen tegen hebt. Het leuke van de fietsenthousiasteling is dat zijn enthousiasme daadwerkelijk wordt beloond - je begint in te zien dat de fiets een waardig alternatief is voor veel dagelijkse taken. Sinds een jaartje rijd ik vrijwel exclusief op ligfietsen, en dit type fiets is veel meer dan 'he mama, wat is dat voor een rare fiets?'. Het is nog een prachtige, eenvoudige en efficiente variatie op het fietsthema dat de deuren openzet tot een nog bredere toepassing van de fiets. De nuttige gebruiksradius van de fiets is opeens eerder 20 dan 5 km, je kunt gemiddeld 25 rijden in plaats van maximaal, maar je verliest niet zoals in de auto al je vrijheden. Sterker nog, je lijkt nog een heel stuk vrijer te zijn in zowel je blikveld als je bewegingsmogelijkheden.

In deze trend was ik laatst in de trein aan het nadenken. Wat kan ik nou nog niet met mijn fietsen? Hoe kan ik een fiets verbeteren zodat hij nog functioneler wordt? Wat is, kort gezegd, de ideale fiets? Snel kwam ik al tot de conclusie dat ik noodgedwongen altijd een tweedeling zal moeten maken. De fiets kent namelijk een gigantische beperking, en dat is de persoon die erop zit.

Praktisch: de flevobike
De mens op de fiets kan maar heel weinig vermogen leveren (typisch 100-150W) en is snel moe of anderszins niet in staat door te blijven gaan. Omdat je toch vaak verder dan 20 km moet reizen, moet je een kunstgreep uithalen. De kunstgreep die ik hier voorstel is simpel: gebruik de trein.

De flevobike - of exacter: de Flevobike Bike - is een ligfiets, maar een hele rare. Hij heeft geen conventioneel stuur, maar knikt in het midden van het frame. Je stuurt door je benen naar links en naar rechts te 'schuiven'. Gezien je op een ligfiets je benen ook doorgaans voor voortstuwing en balans gebruikt betekent dat dat dit een fiets is die je simpelweg niet zomaar gebruikt, je hebt ruwweg een maand oefening nodig voor je hem doorhebt. Langer zelfs dan een conventionele (diamant-frame) fiets. Echter, je krijgt er *zoveel* voor terug:

Je hebt enkel je benen nodig, je handen zijn vrij behalve bij remmen en schakelen. Je kunt zwaar materieel op je buik vasthouden, een boterham eten, telefoneren (niet legaal in nederland!), mensen twee middelvingers tegelijk laten zien ter vergelijking van de anatomie, wat je maar wil. Maar belangrijker: in tegenstelling tot een normale fiets heb je geen shimmy (tankslapper) als je 40 km/h met handen los rijdt. Het is daadwerkelijk veilig en 'de bedoeling' om deze fiets zo te gebruiken. Maar dat is nog maar ťťn voordeel. Ik noemde eerder al de trein: de flevobike is deelbaar en als zodanig een vouwfiets. Hij kan gratis mee in de trein. Verder is hij dubbel geveerd, dus vergeleken met alles behalve diepgeveerde mountainbikes uiterst comfortabel.

Echter, er zitten enkele nadelen aan mijn flevobike. Veruit het zwaarst wegende nadeel is... het gewicht. Hij weegt 19 kg zoals ik hem heb gebouwd, en dat is te zwaar om zomaar door iedereen de trein in gedragen te kunnen worden. Andere nadelen zijn de slechte vorklagers (kraak... kraak elke keer als je vering ingedrukt wordt), beperkte verstelling en missende mogelijkheid voor bagage. Persoonlijke keuzes die niet al te best zijn: Voor het spannen van de ketting gebruik ik een volledige derailleur terwijl ik enkel een naafversnelling heb, dat is een hoop nutteloos extra gewicht. Mijn naafversnelling zelf is een oude Sachs 3-speed van meer dan 1,5 kg en moderne Shimano en SRAM 3-speeds zijn prima onder de 800g te krijgen. Ook gebruik ik Schwalbe Marathon Plus banden van 800 gram per stuk (20"). Dit kan allemaal beter.

Een ideale flevobike zou ongeveer 10 kg wegen. Dat valt te bereiken door:
- smallere velgen met lekbestendige smallere banden (maar uiteraard geen racebanden)
- lichtere naafversnellingen
- Crankstel te integreren met een uitschuifbare stelbuis in plaats van de constructie die nu voorop zit
- ronde gebogen (niet gelaste) buizen te gebruiken
- spaceframe voor de vorken te gebruiken met een veer+dempelement ipv rubber (niet zozeer lichter, maar wel een stuk minder jumpy)
- lichtere afwerkrand om het stoeltje (wordt vaak overheen gekeken, maar de afwerkrand om het stoeltje weegt bijna 500g)
- Minder heavy-duty crankstel, kleiner voorblad en kleiner pignon op de naafversnelling
- On one doofer of vergelijkbare kettingspanner ipv derailleur
- Veel meer rudimentair stuur, je gebruikt hem toch alleen om de remhendel aan op te hangen
- plastic spatbord in plaats van metalen framedeel, verlichting kan aan de wielas.

En een algemene toevoeging die nuttig zou zijn is bijvoorbeeld een Radical backpack oid - dat is een bagagebox die ook dienst kan doen als rugtas. Uiteraard wel een groter model waar een laptop in past want wat moet je in je leven zonder laptop?

Snel: een betere velomobiel dan nu verkrijgbaar
Als je ergens wilt komen en je bent volledig op eigen vervoer aangewezen, dan wil je dat eigen vervoer zo snel mogelijk maken. Er is fysisch niet echt een reden waarom fietsen niet 80 km/h gaan - nouja, je hebt die vervelende luchtweerstand. Daar is echter een prima oplossing voor.

In deze sectie gooien we elke praktische overweging in de prullenbak. Dit is een fiets voor snelheid en bagagevermogen - een volledige autovervanger, althans, een eenpersoons-autovervanger. Uiteraard moet je er in de stad wel mee kunnen rondrijden, maar liefst rijd je op lange rechte wegen om snelheid te houden en daadwerkelijk op de plaats van de bestemming aan te komen.

M5 heeft bewezen met hun carbon racekuip dat je met een inspanning van 250W meer dan 70 km/h kunt gaan op een fiets. Echter, als luchtvaartingenieur (nouja, B.Sc.) zie ik fouten in hun ontwerp en anderszins dingen die beter kunnen. Ik weet dat de kuipvorm niet ideaal is omdat ze om de een of andere reden dachten dat hij zo krap mogelijk om de persoon heen moet passen die erin zit. Echter, dat is niet waar.

Er bestaan aerodynamische vormen - en dan heb ik het niet over de duizend keer besproken NACA 0012 vleugelprofielen - die vrij 'dik' zijn en alsnog ongelooflijk lage luchtweerstand geven bij snelheden in de buurt waarvan je zo'n velomobiel wilt gebruiken. De crux zit hem erin dat je een aerodynamisch profiel moet ontwerpen op een bepaalde snelheid en M5 heeft die snelheid te laag genomen. Een profiel dat niet persť uitblinkt in efficientie bij 50 km/h kan een stuk beter dan de concurrentie zijn bij 80 km/h, zeker als - in aerospace termen - het flowregime tussentijds veranderd is (bijvoorbeeld als je van quasi-potential flow naar viscous flow gaat). Nog een belangrijk punt bij M5's velomobiel is dat hij aan de onderkant niet goed is ontworpen op minimale weerstand. Ik voel bij het bekijken van de plaatjes en filmpjes de vortices al shedden vanaf de scherpe randjes onderop. Maar ik ben nu misschien iets teveel in jargon aan het praten.

Waar het op neerkomt is dat ik zeker weet dat het met een beetje aerospace-expertise mogelijk is om een velomobiel te ontwerpen die 80 km/h gaat bij 200W inspanning - ja, ik zei 200W. Een sterveling kan 150W urenlang volhouden, en bij die inspanning zou je dan alsnog 70 km/h gaan (sidenote: als je 30 km/h tegenwind hebt ga je dan nog maar 40, maar dat negeren we even om deze fiets mooier te laten lijken dan hij is, share the enthusiasm!). En dan kun je opeens met de *fiets* van den haag naar utrecht in een uurtje, even snel als de trein! Nog veel leuker is het feit dat je vele automobilisten in de file op die manier voorbij kunt rijden.

Ik heb een redelijk idee van de aerodynamische vorm die nodig is om dat te bereiken en het mooie hiervan is dat - zoals eerder gezegd - deze vorm niet persť bijzonder slank hoeft te zijn. Je kunt best wat bagageruimte hebben. Met een beetje intelligent pas- en meetwerk kun je het frame grootendeels integreren in de huid (stressed skin, sparred skin, wat je wilt) en houd je eigenlijk een zee van ruimte binnenin over. Je kunt er geen ikea-wandmeubel in kwijt uiteraard, maar voor die paar keer dat je dat moet vervoeren kun je prima de auto nemen. De rest van de tijd, de rest van je bagage, het kan allemaal in de velomobiel!

Er is helemaal geen conclusie. Ik heb nu vanuit mijn technisch enthousiasme mijn ideeŽn geuit. Aan de ene kant een zeer transporteerbare fiets waar comfortabeler dan op welke andere fiets dan ook te bewegen valt. Dat niveau van comfort gecombineerd met die snelheid is ongeŽvenaard, en het kan ook nog eens behoorlijk goedkoop ťn licht. Gewoonlijk krijg je in de fietswinkel te horen: cheap, light, fast, comfortable, pick two and I can help you. Deze fiets kan het allemaal.

Aan de andere kant is er het ultieme snelheidsmonster dat nog steeds alles kan vervoeren dat je gewoonlijk mee wilt nemen, en welke ook geschikt is voor mindere weersomstandigheden en langere afstanden. Net als de auto niet iets dat je elke dag nodig zult hebben of gebruiken, maar alsnog ideaal in zijn eigen toepassingsgebied.

Wat vinden jullie? Heb ik het juist, heb ik het fout, mis ik iets? Zijn er conventionele fietsen die eigenlijk even goed of - god verhoede - beter zijn?